汽车制造是现代工业皇冠上的明珠，汽车制造所涉及的供应链极其复杂。
通常，组装一辆汽车需要1000多个组装零件。这些零部件来自200多家一级供应商和无数的二级供应商。任何供应商的供货延迟都会影响整车的生产流程。
近两年，具有销量和成本优势的整车厂为了抢占一席之地，率先降价，打退了高合汽车等一些造车新势力。迫使剩下的车企要么参与卷入，要么被淘汰。
无论是否滚动，汽车制造商都在想尽办法降低成本。除了勒紧裤腰带，他们还会向数百家上游供应商挤压降价空间。汽车厂商大打价格战，供应商也被逼上战场。
陈胜感受到了这场消耗战的残酷，尤其是2024年。作为新能源汽车电驱动系统供应商，他的公司必须提供更有竞争力的产品，才能在价格战中留住大客户。价格，到头来，卖得越多，亏得越多。公司无法盈利的背后，陈胜的个人收入也被极度压缩。作为一名销售经理，他的月薪直接降为底薪3000元。
汽车厂商之间的价格战仍在继续，买单的上游供应商也开始了一轮洗牌。
1、降价和延长账期
“没有人能确定汽车制造商什么时候会付钱。”
陈胜表示，除少数龙头企业外，整个上游供应商的账周期将在2024年被价格战拖到历史新长。汽车制造商陷入价格战，并试图通过推迟向上游供应商付款来分散压力。 “长账单周期”下，供应商需要承担研发、采购、生产、模具费用等各种成本，这极大地考验了上游供应商的现金流。
根据国内汽车行业供应链的支付模式，供应商必须先将零部件安装到汽车上，然后汽车制造商才开始付款。现在付款周期越来越长。大多数汽车制造商会选择“承兑汇票”结算方式。一般承兑汇票会在半年左右发出。供应商收到承兑汇票后，还需要时间去银行结算。
到2024年上半年，陈胜公司的应收票据增长了25%。
随着计费周期的延长，价格也随之下调。过去，“一年谈一次价”是行业通行做法。然而，当价格战爆发时，中端玩家甚至开出了历史低价来“抢”大客户，以抢订单。许多汽车零部件供应商只能做到这一点。跟踪市场并与客户协商定价。车企也开始疯狂降价，甚至要求供应商每个季度、每个月都要重新议价。
可以说，非龙头的上游汽车制造供应商由于缺乏议价能力，被大客户推到了悬崖边。
“如果你不降价，其他供应商就会找到你的大客户，主动降价。如果你不能卷起价格，你就死定了。”接到大客户的订单后，有了龙头汽车厂商的背书，陈升的销售部门也可以轻松地向他汇报。其他汽车制造商做销售，甚至是帮助公司进一步向上游压价的供应商。
“车企会给我们降价，我们也会给供应商降价，这已经是整个汽车制造业默认的潜规则。”为了转移自身的资金压力，陈胜表示，公司将进一步推迟上游供应商的发货。支付。上半年，公司应付账款也较2023年同期增长30%以上。
作为公司的老员工，陈升很难想象转机来得这么快。
2018年到2020年，是新能源赛道最火热的阶段。陈胜的公司每年销售额都保持快速增长，增幅高达90%甚至翻倍。由于工厂初期规模不足，连订单也得精挑细选。放弃一些。为了扩大产能，还兴建了新工厂。产能提升后，陈升演出部的销售额从几千万扩大到上亿。
然而，随着市场的升温，电驱动产品技术更新迅速，赛道也越来越拥挤。更糟糕的是，近两年的价格战已经让电驱动系统市场发生了天翻地覆的变化。为了提高竞争力，陈胜的公司只能多次降价，以争取汽车厂商的订单，成为汽车厂商的二三线供应商。与此同时，在原材料价格上涨和高研发支出的压力下，成本不断增加，亏损也在逐年增加。
到2024年，“找钱”将成为陈胜公司面临的首要任务。
2. 要么卷起来，要么出去
为了生存，陈胜的公司从今年6月份开始削减所有员工的工资。经理级别的工资将减少50%，主管级别的工资将减少30%。作为一名销售经理，陈胜收到了部门主管关于降薪的口头约谈，接下来一个月的工资被削减了一半，回到了底薪3000元的日子。
公司给出的理由是现金流紧张。原计划是暂时降薪，9月份公司应收账款收回后恢复原工资。然而，计划却跟不上变化。 9月份工资没有恢复，公司甚至开始开工。有裁员。
陈胜的业务部几乎被一举消灭，只剩下三四个骨干。为了让技术人员离开，公司甚至取消了竞业限制协议。
现在，为了维持正常经营，该公司已质押了账面上的大量资产。为了减少租金支出，公司总部也从一线城市核心区搬到了四环外。
陈胜公司所在的电驱动系统赛道竞争十分激烈。一方面，随着配套车型销量的快速增长，汽车厂商开始打造自己的电驱动供应系统。比亚迪旗下的富迪动力、文杰背后的华为数字能源、蔚来旗下的蔚然动力都是代表。另一方面，博世等电力系统集成商凭借在国外积累的优势，也开始在新能源领域拓展。
新能源乘用车终端数据统计显示，随着集成技术解决方案的加入，2024年上半年电驱动系统总成装机量将突破300万套，同比增长近40%。其中，富迪动力以近25%的市场份额成为市场领导者。华为数字能源市场份额以11.3%排名第二，同比增速飙升500%。整个电驱动系统市场排名前十的企业占据了近80%的市场份额。 ％ 分享。
这意味着其他低端公司加起来只占据20%左右的市场份额，而陈胜的公司也只能靠着这20%的市场份额生存下去。
陈胜公司目前的情况并非孤例。 《豹变》之前也写过，理想汽车一季度亏损后，疯狂压低供应链价格，不同意就重新招标。理想供应商曾向《豹变》透露，在采访中，理想汽车甚至打算将价格压至成本线以下。双方进行了多轮谈判。最后，零部件价格再次下降，理想以接近成本线的价格供货。
同时，作为采购量较大的大客户，理想在大多数供应商面前拥有绝对的话语权。中等规模的供应商如果不接受降价，那就更难了。人工成本加上设备折旧仍然会造成资金损失。接受订单至少可以让工厂继续运转。
为了降低采购成本，宝马集团今年上半年开始降低其一家德国供应商的价格。由于报价过低，德国供应商计划放弃订单，宝马集团批量转向其他几家供应商。宝马未来可能会转向中国供应商生产这些零部件。如果采购量达到目标，宝马的成本可能会降低近1/3。
陈胜的公司亏损越来越大。不过，陈胜认为，卖得越多，损失就越多，或许还有东山再起的可能。只要你能不玩扑克生存下去，就有希望。
3.寻找新的进化论
由于新能源汽车行业的长期卷入，整个汽车行业已经进入了增收不增利的阶段。
乘联会近期发布的数据显示，2023年汽车行业收入将达到10.1万亿元，同比增长12%，但利润只有5086.3亿元，利润率仅5.0%。今年1-8月，汽车行业利润率跌破5%至4.7%，低于下游工业企业6.2%的平均利润率。
今年1-8月，价格战导致新车市场零售累计亏损1380亿元。车企以价换量，整个产业链都感受到了压力。下游汽车经销商普遍现金流赤字，资金链断裂风险加大。
上游供应商也面临着一轮行业洗牌。供应链龙头企业拥有更大的话语权和更强的应对市场价格竞争的能力。然而，在汽车制造商不断降低供应商供货价格、延长付款周期的环境下，中腰以下供应商面临着更大的经营压力。一些供应商甚至面临破产风险，进而影响整个汽车产业链的稳定性。
2023年8月，动力电池厂商孚能科技在半年报业绩说明会上表示，下游整车厂商价格波动压力较大，电池厂商下半年也出现降价。截至2024年半年报，孚能科技营收同比下降0.15%；归属于母公司净利润亏损1.9亿元，扣非净利润亏损1.77亿元。
该公司财报称，当前行业产能过剩，价格竞争激烈，电池企业的毛利率正在受到挤压。如果车企之间的价格战进一步加剧，公司成本降低幅度不及预期，将带来公司营收和利润下降的风险。
两年的汽车价格战投入，如今也让汽车厂商感到疲惫不堪。长城汽车董事长魏建军对价格战表示怀疑。 “过度降低成本，迫使一些厂家偷工减料，甚至造假。一旦出现质量危机，最终买单的还是消费者。”
吉利控股集团董事长李书福也认为，“价格战越来越便宜，质量越来越差，服务体验越来越差，再这样下去，公司就完蛋了。”
中国新能源汽车能够实现弯道超车，不仅体现在众多造车势力的竞争突破上，更体现在其背后复杂完整的供应链关系的支撑。汽车的组装过程涉及许多供应商、制造商、物流提供商和销售商。只有保持密切的合作，才能确保汽车从设计到交付的每个环节都能高效、准确地完成。
如今，在产业结构深刻重塑的关键时期，一味降低成本是不可持续的。如何转变供应链管理思维，探索车企与供应商的深度协同合作，成为破局的新课题。
（应受访者要求，本文为陈胜化名）
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