近日，中国民航局在其官网发布了《民航应急演练管理办法（征求意见稿）》，向社会公开征求意见。
据悉，根据《中华人民共和国突发事件应对法》、《安全生产应急条例》、《中国民用航空应急管理条例》、《民用航空应急预案管理办法》，制定本办法以及其他相关要求，旨在规范民用航空。开展应急演练管理工作，提高行业应急处置能力。
民航应急工作涉及的民航突发事件范围广泛，如航空器事故、航空器空中遇险、航空器非法干扰、航班大面积延误、重要运行设施设备系统故障、紧急疏散等。除了航空公司、机场、空管等，民航主要运营单位还可能包括公安、武警、消防、医疗救援、海关、边检等相关机构，牵一发而动全身。
但正是因为大多数突发事件需要跨部门联动，民航运营中互不隶属的单位之间如何传递信息、协调工作，如何保证应急处置流程的顺利进行，如何保证各单位之间的默契配合，而如何最大限度优化降低事件伤亡率，一直是值得深入思考和讨论的话题。
平心而论，从众多民航突发事件的回顾中可以看出，无论是航空公司内部飞行、客舱、空安、地面服务等岗位和部门之间的应急协调，还是航空公司内部的应急协调航空公司、机场、空管、公安等之间的跨岗位、跨部门、跨单位的协作如消防等仍是一大短板。
当然，很多事情在没有造成人员伤亡的情况下事后讨论时，都是“处置成功”、“救援成功”、“有惊无险、皆大欢喜”。
然而，“人没事就没事”的场景实际上并不适用于民航业，因为安全发展规律告诉我们，我们需要从每一次不安全事件中吸取教训，最终目的是造福整个行业“更安全”。
有时候，民航事故或者不安全事件总是会接二连三地发生，正如著名的“墨菲定律”所预言的那样：“如果任何事情都可能出错，那么它就一定会出错”。 .) 正如中国人常说的，“你所害怕的，都会降临到你身上。”
海恩定律指出：“每一次重大事故的背后，必定有29起小事故、300起未遂事故、1000起事故隐患。”海恩定律也告诉我们一个道理。事实上，任何不安全事件都是可以通过干预来预防的。
民航安全建设是一项非常复杂、精密的工程。无论飞机制造商、航空公司、机场、空管、局等相关单位，工作中的任何疏忽都可能导致严重的不安全事件。
当民航突发事件发生时，每一条信息的传递延迟、每一次应急响应的有效启动、每一个应急单位的协调联动，最终都可能影响到国家安全、社会安全和人民生命安全。财产。
电影《萨利机长》中，法庭上接受调查的萨利机长的话一直萦绕在我耳边。主要思想是：作为一名飞行员，在极端紧急情况下，你没有太多时间去思考。 ，但只能依靠多年的飞行经验和严格的训练来做出快速判断。
紧急情况下，容不得犹豫。在所有的紧急情况下，我们做出的“紧急决策”过程都会极其复杂，但留给我们的反应时间却是微乎其微。
如果没有一贯的应急演练和准备，该“上战场”的时候就很容易“上战场”。
紧急情况下，谁有指挥权？谁做决定？谁来传递消息？谁来现场处理？谁来评判大自然？谁来提供专业指导？
有时，在现场的人决策不了，有决策权的人不懂业务，懂业务的人不敢承担责任，能承担责任的人不在现场，应该在现场的人迟到了。
很多危及生命的信息都是各级上报，等待上级的进一步指示，耽误了“战机”，影响了处理效率。但只要不造成人员伤亡，这种治疗方法就可以宣传为“看起来很漂亮”。
对于航空业来说，不仅需要从理论上反思应急管理的标准和流程，还需要加强实际应急模拟演练和危机预判，以应对各种突发事件。
所有民航单位都应该扪心自问：有多少机场、航空公司及相关单位的应急管理只是流于形式？是否进行过应急培训？值班领导知道哪里可以拿到应急预案吗？您清楚您所在岗位的应急响应程序吗？可以使用应急设备吗？急救人员是否24小时值班？各单位应急职责和分工是否明确？
有多少应急演练是真正贴近实战的？有多少应急演练像“剧本杀”一样形式主义？
我们的应急手册写得详细吗？地面应急响应的日常保障是否到位？尸检调查是否充分考虑了所有情况？对事件的审核是否有效等等，都是我们行业需要深入讨论和改进的领域。
安全无极限，只能不断提高。一切不安全事件都应该服务于更高的目标——让民航业更安全。
该局及时出台应急演练管理办法确实非常有必要。但同时，如何防止大家只按“剧本”行事，如何指导民航各单位提高实际应急处置能力，让各单位“思在一个地方，努力在一个地方”在共同应对过程中，我们还有很多教训需要弥补。
继续做好工作！
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