消息人士称，在进入跑道之前，飞机太高，机组人员进行了轻微的推力修正。进入跑道后，飞机下沉速度过快，左侧座位的教官拉动了操纵杆。然后飞机着陆了。落地后，副驾驶拉出反推力，飞机轻微跳动。弹跳的高度约为3英尺。机组人员继续向后拉杆，然后飞机再次着陆。副驾驶继续施加反推力，飞机正常减速。离开跑道后，机组人员发现EICAS信息AUTO THROTTLE DISC（油门自动断开）和TAIL STRIKE（擦尾翼）被触发。抵达后，机组人员向维修人员报告称飞机尾部被划伤。维修检查发现尾部有划痕，后机身下部被覆盖。蒙皮大面积划伤，肉眼可见蒙皮出现裂纹，散货舱内部结构发现多处框架断裂。
上述消息尚未得到南航官方证实，但记者从包括南航在内的多位民航飞行员处获悉，他们都看到了这一信息。
对此，民航资深飞行员表示，B787-9是波音787-8的加长版，机身加长约6米。 “蹭尾”本身的风险会更高，但事故的发生应该与飞行员有关。操作失误密切相关，“相当于飞机进入跑道后没有及时控制下降速度。”
飞行员解释说，这次飞行可能导致了“重着陆”，即飞机着陆时垂直加速度过大，接地载荷超过了机型给出的极限，导致飞机在首次接地后出现“跳跃”。 “起床。”飞机第一次着陆后，飞机的扰流板会伸展，破坏飞机的升力，导致飞机第二次着陆时加速下沉。这个时候，飞行员在操作时就需要更加谨慎。如果他在第二次着陆后继续加大姿态并握住机头，极有可能造成“擦尾”。
不过，资深机长陈建国认为，民航安全事件的调查通常需要对各方面进行分析，包括飞机设计、飞机状态、自然环境、气象条件、飞行员控制、飞行员培训、公司规定和要求等。表明事件的原因通常是多方面的，而不是由单一原因引起的。这就需要从各个方面进行原因分析，彻底达到调查的最终目的，即“调查的唯一目的是查明事故原因，提出改进安全的建议，防止事故的发生”。 ，而不是去分摊过错和责任。” ”
陈建国介绍，飞行员首先进行了基本驾驶技术训练，并从实际机型特点、操纵要领、操纵规范、天气条件等多方面做好了准备，防止尾部相撞。有不同程度的刮尾现象。有些飞机有尾滑装置，可以保护飞机不刮尾，可以相对减少尾刮造成的伤害。有些飞机具有防止尾部刮擦的姿态保护。一般情况下，会根据飞机机身材质的不同以及划痕的严重程度来评估飞机的损坏情况。事故发生后，每个公司对于公司内发生的事故的处理原则是不同的。相对而言，对人为故意行为的处罚会更严重，而对飞行员失误造成的事件的处罚会相对较轻。
目前尚不清楚此次事件的原因是否是由于飞机、载荷与平衡、天气等其他因素造成，需要进一步调查信息，并进行综合分析，找出此次事件的原因，因此以防止今后发生类似事件。
公开资料显示，国内民航也曾发生过类似事故。 2020年1月15日，上海航空一架波音737-800航班FM9194降落时，飞机降落浦东机场后弹起，机尾撞上跑道，造成飞机损坏。当时，监管机构认为，事件原因是“控制飞机的飞行员来不及控制操纵杆，飞机落地时很快下沉，操纵杆粗，油门不给力”。关闭，导致飞机跳伞，跳伞后，机组人员操作不当，情况丧失意识，盲目推动操纵杆，导致着陆载荷过重，导致飞机擦尾，损坏飞机。”
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