近日，在建的世界最大跨径悬索桥张景高长江大桥建设取得重要进展。张京高长江大桥南航道南锚碇基础最后一个小隔间施工已完成。截至目前，32个小车厢建设已完成，为下一阶段全面开展大车厢建设奠定了基础。
张京高长江大桥连接江苏省苏州、泰州、南通三市。起于南通市如皋市石庄镇西侧沪陕高速公路路口，穿越江心洲（泰州市靖江闽沙岛），止于苏州市张家港疏港高速公路。该公路连接晨阳，全长30公里，过江段全长7859米。
张敬高长江大桥线路示意图。图片/受访者提供
张景高长江大桥由南引桥、南航道桥、中引桥、北航道桥、北引桥组成。其中，横跨长江涪江沙南水道的南航道大桥主跨2300米。它是张京高长江大桥的主桥，也是世界上在建的最长跨度桥梁。它有 6 个跨度、电缆塔高度和锚固体积。全球首创，堪称世界级超级工程。
据中交第二航务工程有限公司技术中心副总工程师、张景高长江大桥常务副总工程师黄秀平介绍，张景高长江大桥南航道桥跨干流已实现我国桥梁建设目标从一公里跨度提高到两千米跨度。跨度的突破是中国桥梁首次突破2000米跨度大关。
“在世界范围内，桥梁建设超过2000米后，很多技术、标准和规范就不再可供参考。我们现在实际上已经进入了桥梁建设的‘无人区’。”黄秀平告诉《中国新闻周刊》。
国家发改委综合交通研究所助理研究员刘思奇对《中国新闻周刊》表示，张景高长江大桥的建设将有助于南通、台州等城市与上海更深层次的联系，更好融入苏南发展，改善苏锡常都市圈与沿海发展带的关系。统筹联动，集聚长江城市群发展合力，进一步推动长三角一体化发展和长江经济带发展。
“比以往任何时候都更困难”
“南航道桥、南主塔、南锚地，从南到南，其实是‘更难更难’”。在谈到张敬高长江大桥的建设时，黄秀平这样描述了其建设的难度。
张敬高长江大桥效果图。图片/受访者提供
据介绍，张敬高长江大桥拥有六大“世界之最”：世界最大跨径桥梁、世界最高索塔、世界最长高强度主缆、世界最大地墙锚杆基础、以及世界上最长的连续长度的钢材。箱梁，世界上最大位移伸缩装置。
同时，该桥在设计上还拥有六项“世界第一”：首创超大跨度悬索桥主缆自平衡结构体系、首创超高钢箱-钢管约束混凝土复合电缆塔，以及第一个超大型支撑结构复合接地连接。墙体锚固基础、首个热轧L肋隔断连续正交异性钢桥面系统、首个全桥一体化智能防腐系统、首个智能传感可更换锚杆系统。
在黄秀平看来，每一个“世界最好”、“世界第一”的背后，都对设计和施工提出了新的挑战。
同时，桥下长江水文条件增加了桥梁建设的不确定性。长江下游有一条12.5米的深水航道。在水流动力和沉积作用的共同作用下，历年摆动幅度约为1890米。桥跨布局设计应如何覆盖12.5米深航道历年摆动范围，保证桥梁施工不忙？长江航运影响较大，规划设计时必须充分考虑；南塔不处于深水区，基础施工如何克服可能出现的“汛期反旱”极端天气和河道泥沙淤积，在施工组织时需要仔细考虑。
作为首批超高索塔之一，是张景高长江大桥南航道大桥的标志性工程。张景高长江大桥作为世界级桥梁，对精度控制的要求极其严格。
350米高的主塔垂直偏差不超过87毫米，仅相当于一个拳头的距离。主塔由30段组成，要求每段垂直偏差控制在2毫米以内，相当于4层楼的高度。允许的偏差只有绿豆大小左右。
施工过程中，黄秀平印象最深的是南航道大桥南塔一标段钢塔的安装过程。
“一段钢塔要同时穿过锚杆上的166个小孔，建造特大桥没有先例，如果任何一个锚杆出现问题，都会导致走向失败！”他说。
据了解，南塔第一节段需要通过锚杆与混凝土塔基紧密锚固，这是主塔最关键的受力点。第一段的定位精度对于后续段的安装控制至关重要。因此，锚杆安装和钢塔制造的准确性是第一节塔准确安装的前提。
为了准确穿过锚杆，在锚杆安装过程中，166根锚杆的水平偏差控制在2毫米以内，垂直度达到1/4000；钢塔第一段有两层圆孔。最小孔径为160毫米。钢塔孔在工厂精密加工，保证140mm锚固螺丝尖端准确穿过两层钢板孔。安装后测量，轴线最大偏差为2毫米，标高最大偏差为1.5毫米。
张景高长江大桥南主塔一标段安装施工现场。图片/受访者提供
南茅顶接地墙基础施工是大桥建设的另一大挑战。
锚地作为悬索桥“定马步”的“大砝码”，起到锚固整条主缆的作用。施工至关重要，但如何满足无法安装大型锚固结构的长江航道的防洪要求，在像豆腐一样的软土地基上建造却是一个大问题。
南航道大桥南锚地墙长110.05米，宽75.05米，深83米，相当于20个篮球场大小，28层楼高。它是世界上最大的连续墙锚固基础。该锚地需浇筑混凝土55万平方米，使用钢材5.8万吨以上。其用钢量超过了八座埃菲尔铁塔的用量。由于其尺寸大、深度深、精度高、技术新，超出了现有的施工规范和许多工艺。没有可以效仿的例子。
张敬高长江大桥锚区、塔区施工现场。图片/受访者提供
为了保证锚碇拉起全桥重量的同时“踏板”稳定，张敬高长江大桥建造了一座巨大的“地下城堡”：首座支撑结构复合地面墙锚碇基础，有着47个长方形“端口”的字样被无数个“小地面连接墙”包围着，它们并不相连，但却相互缠绕、相互连接。在结构上，它们形成沉箱的多个舱室结构。然后通过浇筑挡土墙混凝土将它们连接成一个整体，在地下形成一个巨大的蜂窝。 “城堡”。
黄秀平介绍，南锚地超深接地墙要求沟槽垂直度必须控制在1/800以内。也就是说，需要在地下挖一条宽1.5米、长4-15米、深83米的隧道。长方形的深坑，上下误差不超过10厘米，其难度就如同在30层楼顶用大型设备轻松抓取地面上的一枚硬币一样。
更困难的是，所有这些工作都是在地下进行的。一旦某个环节卡住了，就像多米诺骨牌一样，后续流程就无法推进。
所幸的是，2023年底，张景高长江大桥锚碇接地墙最后一个槽段成功封堵混凝土，全桥段接地墙基础施工完成，标志着张京高长江大桥锚地接地墙基础施工完成，标志着张京高长江大桥锚地接地墙最后一个槽段的封堵和混凝土浇筑成功，标志着张京高长江大桥锚地接地墙基础施工完成。世界上复杂的地面连接墙基础施工。困难被顺利克服。 “我们的锚地工程虽然创造了很多世界第一，但所有成果都埋在地下，看不见、摸不着。”黄秀平说。
据了解，张景高长江大桥预计将于2028年10月竣工，届时，从苏州到达南通仅需4分钟，让长江南北的出行更加便捷。
解决“南通不通南方”的困境
2020年3月，国家发展改革委印发《长江干线穿越航道布局规划（2020-2035年）》。南通市共有8个过江通道项目获得规划支持。未来将形成“八龙过江”格局，张敬高长江大桥是“八龙过江”格局中的“第四条龙”。也是江苏实现区域互补、跨江一体、南北联动的重点工程。
华东师范大学城市发展研究院院长曾刚告诉《中国新闻周刊》，过去，长江被视为阻碍苏南北交往的天然屏障。不少声音认为，苏北、苏中地区发展滞后是主要原因。这是由于交通堵塞造成的。
江苏省统计局公布的数据显示，2023年江苏省将实现生产总值（GDP）128222.16亿元。其中，苏州市2023年GDP为24653.4亿元，居江苏省市之首。省。是江苏省唯一GDP突破2万亿的城市，2023年占江苏省GDP的19.23%；同时，南通2023年GDP为11813.3亿元，排名第四；泰州GDP将为6731.66亿元，在江苏排名较低，与南通、苏州差距较大。
江苏省政府工作报告在部署2024年重点任务时提出，共同推动长三角一体化发展和长江经济带高质量发展，明确提出“规划建设长江口产业创新高地”合作区。”
曾钢提到，江苏很多地方管理部门希望通过跨江通道建设，加强长江南北两岸的联系，促进苏北、苏中、苏南的交流，提高打造长三角核心区，推进经济一体化。区域及其边缘区域。
刘思奇还指出，从交通角度看，张泾高长江大桥的建设，有利于优化长江干线过江布局，完善区域交通网络，有效提高快速过江能力。 ，助力南通构建“八龙过江”格局，深度破解“南通不通南方”的困境。
此前，地处长三角北翼、“临江、靠海、靠上海”的南通区位优势十分明显。然而，它受到长江天然鸿沟的限制。南通“南壁垒”成为影响经济社会发展的痛点、拦路虎。
黄秀平说，从南通到苏州最便捷的交通方式是走苏通大桥和沪苏长江大桥。未来，张景高长江大桥将作为张家港至如皋最便捷的通道，将有效缓解苏通大桥、沪苏长江大桥的问题。长江大桥和江阴长江大桥的拥堵情况。
公开数据显示，2023年，南通交通建设投资将达到410亿元，总额首次突破400亿元，超过江苏省年度投资总额的七分之一。可见，南通把交通运输作为经济发展的“第二线”。
曾钢表示，交通是重要的基础设施，改善交通设施对改善营商环境有积极影响，也有利于增强投资者信心。他表示，苏州、无锡等苏南地区转型升级步伐非常快。通过改善交通，江苏可以加速南北经济联系，促进产业转移和合作发展。
重大基础设施项目往往具有很强的溢出效应。张景高长江大桥总投资311.67亿元。曾刚认为，大桥的建设在带动相关产业发展的同时，将对当地经济产生一定的带动作用。
此外，交通设施的完善不仅能满足当前的出行需求，还能激发客流和货流的潜在需求。 “张景高长江大桥建成后的互联互通和溢出效应值得期待。”曾刚说，“对于江苏来说，这种基础设施的投资回报是有保证的。”
据悉，未来南通平均每20公里就有1条河流过境，届时南通的交通将更加便利。
刘思奇表示，交通运输是经济社会发展的“先行者”。张景高长江大桥的建设将加速资源要素跨区域流动，降低物流企业和企业物流成本。
他建议苏州、南通、台州等相关城市结合自身资源禀赋和产业发展特点，共同建设产业园区，共同攻关关键技术，共同打造价值链，如加强先进制造业、海洋经济、纺织、医学等领域。产学研跨江合作，共同培育一批具有核心竞争力的现代企业和综合性人才，共同打造跨江融合发展的示范高地。
评论（0）