中国与欧美电动汽车出口存在摩擦。图为港口资料图
经济观察报记者刘小琳表示，在正在进行的高层斡旋中，中欧美三国在电动汽车出口方面的摩擦也取得了最新进展，同样令人十分悲观，其中欧盟拒绝了中方提交的价格承诺方案，而美国则坚持此前决定，对中国电动汽车征收100%关税，并对电动汽车电池征收25%关税。
这是否意味着，欧美市场的大门都关闭了？目前很难下结论。9月19日，中国商务部部长王文涛将与欧盟委员会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯举行会谈，就欧盟对华电动汽车反补贴案进行谈判。不过，从欧盟的态度来看，这场硬仗并不好打。
从欧美最新表态来看，美国坚持对中国电动车征收重税在意料之中，但欧盟的决心却有些让人意外。根据欧盟此前的表态，对中国电动车发起反倾销调查并征收反倾销税，主要原因是中国电动车因巨额补贴而被人为压低价格，从而“扭曲了欧洲市场”，损害了欧洲电动车厂商的利益。按照这个逻辑，中国车企愿意涨价应该是情有可原。但欧盟似乎并不认同这种诚意。
欧盟为何拒绝中国的价格承诺？不论此次涨价是否令欧盟满意，其实在这场博弈中，价格之争更像是一个幌子。“中国电动车或将引领欧洲车市改变节奏”。欧盟真正不满的是欧盟从欧洲手中夺走了全球汽车发展方向的掌控权，在此基础上，欧洲更忌惮中国通过电动车带来的竞争文化输出。所以从这个角度看，欧盟不太可能给中国电动车任何当“鲶鱼”的机会，反补贴关税谈判的余地也不大。美国也一样。
从目前已公开披露的谈判细节，以及6月份以来中欧美三国之间的博弈来看，中国电动车企业应该放弃“双赢”的幻想，努力制定新的出海合规方案，准备迎接一个高门槛、艰苦奋斗的出海时代。
欧盟对中国电动汽车征收关税。图为车展资料图
价格谈判空间很小
根据《中国机电协议》披露的细节，在欧委会作出对中国进口电动汽车征收高额最终反补贴税的终裁后，中国机电商会协调12家企业按照本案调查程序，在规定时限内提交价格报告。“这一方案充分考虑了本案特点和欧委会此前的承诺做法，注重欧方诉求，完全合规，满足欧方提出的等同征税、可执行、可监管的要求，同时表现出最大限度的灵活性。”但“欧方既没有与中方进行深入沟通，也没有提供任何具体的应对措施，而是直接拒绝了中方的建议。”
据汽车海外技术合规联盟旗下信息平台艾科森环境科技报道，欧盟坚持认为，经过数月的调查，公共资金已遍布中国电动车行业的整个供应链，欧洲企业面临难以承受的成本。因此，欧盟委员会建议，根据品牌及其配合调查的程度，在现有的10%关税税率基础上，对中国电动车企业征收7.8%至35.3%不等的额外关税。制定标准是为了缩小欧盟和中国制造商之间的价格差距。
欧盟委员会表示，中国电动汽车制造商正努力缩小与欧盟竞争对手之间的价格差距，而这一巨大差距直接源于北京方面对利润丰厚的电动汽车行业的巨额补贴。企业可以利用这一贸易工具来提高价格并控制出口量，以避免反补贴关税，而中国制造的电动汽车进入欧盟后可能很快就会面临反补贴关税。
更重要的是，欧盟委员会认为，中国的价格承诺提议无法消除“调查中认定的补贴”对欧洲造成的“有害影响”，而且这些价格承诺无法得到有效监督和执行。
至于中国车企承诺涨价多少、如何监管、欧盟如何界定“有害影响”，这些都未曾公开披露。但最浅显的逻辑是，中国车企承诺提高电动汽车价格，减少出口量只会改变中国车企的短期收入。反补贴关税是一种惩罚性甚至追溯性的措施，其实施不仅会带来与价格承诺同样的后果，还将弥补欧洲经济遭受的损失。
从另一个角度看，欧盟委员会的要求是，中国的价格承诺必须在缩小中欧价格差距、消除有害影响方面达到与反补贴税同等的效果，显然，这是直接阻碍了商业贸易视角下对话的必要性。
欢迎来到高壁垒时代
欧洲一直是全球汽车产业的高地，自中国能够出口汽车以来，进入欧洲一直是一个十分艰难的目标，因此现在面临壁垒也不足为奇，某种意义上，这也是注定要来的第一次世界大战。
从欧盟在此次针对中国电动汽车反补贴调查中的一系列操作和态度来看，欧盟对欧洲造成的“有害影响”不仅指高性价比的中国电动汽车瓜分了欧洲本土车企的市场，更指欧盟对欧洲造成的“有害影响”还指高性价比的中国电动汽车瓜分了欧洲本土车企的市场份额，还有由此可能带来汽车产业国际分工和利益格局的巨大变化。
另一个层面上，中国电动车的快速迭代渗透着中国根深蒂固的竞争文化、经济发展模式和社会价值观，目前国内市场流行的“内卷化”正是这一文化内核的集中外化，这将对欧洲“抵制过度竞争”的商业传统产生冲击。
图为中国国旗和欧盟旗帜。
因此反补贴关税最大的目的，就是为了防止中国“鲶鱼”扰乱欧美多年的竞争规则和节奏，给本土制造追赶中国汽车产业的时间窗口。
意识到这一点，可以预见，通过正常商业手段改变欧盟决定的机会微乎其微，有评论认为，目前只能在政治层面寻找解决方案，双方谈判已进入最后阶段，成员国将进行最终投票。
这也是最后一线希望，因为反补贴关税一旦实施，受影响的不仅仅是中国电动车企业，还有欧洲本土汽车厂商。
政治当权者的诉求和经济发展与商业、企业和市场的需求并不完全一致，德国几大汽车集团多次对反补贴关税表示反对，这些公司中三分之一或四分之一的德国汽车制造商全球销量来自中国市场，它们无法承受中国反制措施带来的后果。其次，欧盟对“中国产电动车”的无差别抵制，也会影响德国汽车制造商在中国的出口计划。
近日，大众旗下西班牙品牌CUPRA负责人对媒体表示，如果欧盟委员会按计划正式对CUPRA在中国生产的电动汽车征收21.3%的进口关税，该品牌将被“淘汰”，也将使其公司“陷入危险”，并最终影响欧洲实现碳减排目标的进度。
目前CUPRA已在中国投产纯电动车型Tavascan，该车由大众在华控股的合资公司大众安徽生产，该车并不在华销售，而是出口至欧洲。在欧洲经济环境下，通过提高Tavascan售价来弥补反补贴税带来的额外成本是不可能的，将中国产能的巨额投资转移到其他地方也不现实，另外，为了达到碳减排目标，CUPRA燃油车的销量也不得不缩减。
针对本土汽车品牌的诉求，此前支持反补贴关税的西班牙政界人士也开始转变态度，西班牙首相桑切斯在访华后与德国总理朔尔茨站在同一阵营，呼吁欧盟放弃对中国产电动汽车加征关税的计划。西班牙态度的转变，让欧盟的决策失去了重要的支撑力量。
但中国企业不能把所有的赌注都押在高层调停和谈判上，他们已经把最坏的情况提上了议事日程。一方面，为了实现可持续发展，中国电动车进入欧盟、北美等大市场是必然，国内消费拉动已经无法匹配汽车行业不断扩大的产能和发展规划；更直白地说，尽管刺激政策屡禁不止，但有限的汽车需求已经无法支撑起汽车产业链上那么多的企业，而愈演愈烈的价格战让车企盈利越来越困难。
另一方面，无论最终结果如何，中国电动车出海之路必将发生改变，在国际贸易投资合规底线上，将诞生更多商业模式创新。电动车出口需要转型为更具战略性和长远性的出口方式。无论采取哪种方式，有两点是可以预见的，第一，中国电动车必须走出去才能生存下去，第二，汽车全球化的一体化进程势不可挡。
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