今年4月，在北京的一个科技论坛上，律师幸可可看到法律专家们正在辩论。
“交通法规定，汽车只能定义为人驾驶的汽车，没有人类司机，它最多只是一个驾驶工具！”“传统汽车94%的问题都是人为造成的，现在机器取代人，谁来负责？”
此时，杏可可感觉有些无助，现有的法律根本跟不上无人驾驶汽车的发展。
早在两年前，百度就在武汉推出了首批无人驾驶网约出租车“机器人跑”，今年7月，当越来越多的“机器人”驶入市中心街头时，引发了民众的瞩目。
新鲜感消退后，不仅法律从业者，就连技术人员、企业、教授也感到困惑。在他们的设想中，无人驾驶汽车本应带来更少的交通拥堵和更少的车祸。但现实中，人们的规则意识不足和复杂多变的交通状况导致这些车辆频繁停在路中间，造成了新的拥堵。对于已经发生的安全事故，仍然缺乏责任追究。
一位交通领域专家表示：“社会体系还没有准备好。”技术不再是天马行空的想象，平稳落地也远非一个行业或少数人能做到。
7月中旬，一辆行驶在武汉市中心街道上的汽车。 冯锐摄
停放的汽车
“罗波撞车了，还撞到人！我害怕极了！”刘长华在电话那头大声喊道。
今年4月，他从武汉经济开发区乘坐汽车前往东风汽车公司，即将到达目的地时，遇到车辆较多的路口，刘长华看到红灯亮，“机器人”紧急刹车，并撞上了前方车辆的尾部。刘长华慌乱了几秒，发现汽车后座屏幕上有一个紧急求助按钮，他赶紧按下并呼叫了后台工作人员。
接通电话后，未受伤的刘昌华冷静下来，打算下车等待。他记得，大约五分钟后，一名身穿荧光绿背心的工作人员来到现场。刘昌华看到身边围了越来越多的人，众人纷纷拍照，工作人员挥手制止，拿出一个银灰色的盖子，将胡萝卜盖得严严实实。“这是在掩盖你们的丑陋！”有人高声喊道，“我们要掩盖萝卜的丑陋！”
据刘长华描述，被追尾的车主见损坏程度不严重，最终没有通知交警，而是与工作人员协商赔偿修理费用。
此后，刘长华出门总是留意无人驾驶汽车，三个月来，他多次看到无人驾驶汽车停在路中间。
他曾亲眼看到两辆无人驾驶汽车在转弯时相撞，双方都没有给对方让路。附近的交警觉得有些尴尬，不得不疏散周围的车辆，只剩下两辆车互相鸣笛。有时，一辆无人驾驶汽车会追尾另一辆车，或者被另一辆车追尾。
“萝卜”行驶过程中，警示灯时不时亮起。 冯锐 摄
7月9日晚8点，陈朗驾车经过武汉三环路时，前面的无人驾驶汽车突然刹住了，等陈朗意识到发生了什么事情时，两辆车已经越来越近，他赶紧踩下刹车，但却撞在了一起。
陈朗下车查看，他有些纳闷，这么宽阔的路，眼前什么都没有，车子怎么停了下来？他刚拿出手机拨打110，车子又开始往前开。“就是跑掉了。”陈朗苦笑着，他承认车祸是他的错，但看到车头的凹痕，他还是忍不住难过。
此时，争议已经传遍了整个互联网。
社交媒体平台上，数千条短视频记录了“胡萝卜”的困境。“胡萝卜跑得太快，导致交通瘫痪！”“傻胡萝卜又闯祸了！”下方评论超过一万条。
批评声逐渐转向无人驾驶汽车。在武汉城市留言板上，“急刹车”、“无故停车”成为无人驾驶汽车的标签。“严重影响通行效率。”有市民在投诉中指出，“要求停车！”
但现实中，科技的愿景并非如此。
2022年，百度董事长李彦宏在一次公开演讲中表示，自动驾驶比人驾驶更安全，感知能力比人强很多，能看到人看不到的盲区。在操作执行上，机器也比人稳定：人会累，会情绪化，会危险驾驶，但机器不会。
当时，据李彦宏描述，如果智能汽车、共享无人驾驶出租车得到广泛应用，城市街道上的汽车数量可减少60%，同时道路交通事故可减少90%。
既然想象已经在现实中实现，为何还会出现矛盾呢？
“路博”屏幕显示实时道路环境。 冯锐 摄
是谁犯了错误？
“系统很少会主动出错！”7月下旬，在一家自动驾驶技术公司工作的李晨看到了无人驾驶汽车的争议。面对“扰乱交通”的指责，他觉得有些委屈。
李晨表示，目前无人驾驶普遍采用的技术路线是“单车智能”，车辆会通过摄像头、激光雷达等设备自主感知周边的驾驶环境，一旦这些设备识别出障碍物，就会发出信号，通过预先设计好的算法让车辆做出转弯、刹车、变道等动作。
“对系统来说，遵守交通规则是一个底线。”李晨强调，在系统设计初期，技术人员会把每一条交通规则写入代码，并在车辆投入使用前进行审核。
为了获得运营许可证，每辆无人驾驶汽车都需要通过一系列“考试”。
李晨的公司与多个地方政府都有合作。根据某地方政府的规定，无人车测试前必须先在政府指定的封闭区域进行，安全员要坐在主驾驶位上。李晨解释，车内有安全员，并不代表系统还未达到“无人驾驶”的标准，而是由于政府监管要求，在出现紧急情况时，安全员可以接手方向盘进行操作。
此后，每辆无人驾驶汽车必须行驶 5000 公里，且不发生导致事故的“主动失误”，才能晋升至下一阶段：让安全员坐在副驾驶座上，只在必要时踩刹车。通过测试后，车内安全员可以移至后台，远程监控车辆。一开始，一人监控一辆车，逐渐变成一人监控五辆、十辆车。
“它不像驾校模拟考试，你一直握着方向盘，而是在特殊情况下负责下达指令，执行还是交给系统自己。”李晨解释，后台的任务是处理技术无法解决的问题。“过度接管”，政府会统计人为接管的次数，以考核企业的技术水平。
他发现，自动驾驶汽车在某些城市需要几个月的时间才能通过测试，而在其他城市则需要 300 天。
武汉市政府划定了多个检测区。照片由冯锐拍摄
但系统仅仅遵守规则显然是不够的。
李晨观察发现，与制度的“底线意识”相反，人们往往把交通规则视为可以偶尔违反的“道德行为”。
李晨乘坐无人驾驶汽车时，看到有行人正在过斑马线，突然挡在了路中间，幸好系统及时刹车“给行人让路”，直到红灯亮起，行人还在低头看手机，系统只好反复用摄像头进行扫描，才能判断这个人影是否移动了。
“机器的反应时间是100毫秒，而正常人的反应时间大概是300到400毫秒。”但李晨坦言，有时候即使是系统也无法及时避开行人和其他车辆的失误。
在李晨所在的公司，无人驾驶汽车还是会遭遇一些“被动失误”事故，有一次，无人驾驶汽车在行驶过程中，对面一名司机快速越过车道试图并道，这一次系统没来得及做出反应，导致两辆车相撞，车头被刮伤。
李晨苦笑，这时候公司里的人也不禁有些着急，一次事故，很可能让一万次安全出行化为泡影。
在武汉“萝卜跑”汽车机器人智能谷，大量“萝卜”停放在停车场，等待操作和维修。 周宇凡 摄
难以适应
在复旦大学计算机学院老师戴嘉润看来，一个“害怕犯错”的系统，会更难适应复杂的道路环境。
戴嘉润和他的团队曾对无人驾驶公司的技术进行过模拟测试：通过在计算机上模拟城市场景，观察无人驾驶汽车在行驶过程中可能遇到的困难。
他们发现系统的选择比人类驾驶员更“保守”。
测试过程中，场景中出现了一个被压扁的纸箱，在测试人员眼中，“不就是个箱子而已，踩油门碾过去不行吗？”此时无人驾驶汽车无法确定这个箱子是什么，也就找不到里面的箱子。不管里面有没有其他危险物体，只要有碰撞概率，一般都会原地不动。
一些无人驾驶汽车公司向戴嘉润解释，他们在设计算法时，宁愿让车辆减速、遇到障碍物就停下来，认为降低效率会让车辆更安全、技术的实施更稳定。
复旦大学计算机学院配备激光雷达和摄像头的自动驾驶模型车。 周宇凡 摄
尽管如此，道路场景的多样性仍然超出了设计师的想象。
李晨就亲眼见过无人车在经过一条小路时，遇到临时封路的情况。系统对这些施工工地的判断，一般都是基于高精度地图上的信息，但这种情况此刻在地图上是看不到的。面对一整排的路障，无人车有点“不知所措”。
此时系统只好向远程安全员求助，李晨记得安全员发现系统问题后，就下达了掉头的命令，无人驾驶汽车随即开始检查周围是否有其他行人或车辆，然后调头选择新的路线。
体制与道路的矛盾在城市中心区更加突出。
“在很长一段时间内，无人驾驶汽车都要和普通车辆共存。”戴嘉润说，人们的驾驶习惯千差万别，上下班高峰时段，有的司机缓慢行驶，有的则不断插队，为了避免碰撞，无人驾驶汽车可能会犹豫换道、转弯，甚至在快车道上低速行驶，直接停车，以应对其他司机的“插队”，造成交通拥堵。
“自动驾驶不像人那么聪明、灵活。”戴嘉润说，面对复杂情况，算法很难在“保守”与“高效”之间取得平衡，他担心未来一两年内，当自动驾驶汽车进入更多城市、全时段运营，拥堵和事故发生的概率会进一步增大。
但李晨看到，尽管遭遇挫折，这个体系仍在不断发展。
他表示，政府本身对无人驾驶汽车的比例也有一些限制，某地方政府曾规定，无人驾驶牌照不能超过全部运营车辆的10%，只有在制度逐步优化后才能提高到20%。
李晨表示，无人驾驶汽车会不断收集极端情况，输入系统进行训练，让车辆形成“肌肉记忆”，虽然这些极端场景发生的概率只有0.1%，但企业仍要为此投入80%以上的成本。
“路上的困难是无穷无尽的。”他感叹，即使系统已经做到最完善，后台也有人员接手，但也无法100%覆盖场景。
在戴嘉润所在的复旦大学杨敏团队中，自动驾驶模拟测试会对可能发生事故的极端场景进行分类和分析。 周宇帆 摄
为什么要评判
一旦发生安全事故，责任该如何认定？
早在2020年，就有汽车企业找到星科克询问，如果企业要做无人驾驶产品，“万一发生交通事故怎么办？”
刑可可这时才意识到，虽然无人驾驶汽车的技术已经如此成熟，但相关立法却存在着空白。
刑科科指出，按照现行《道路交通安全法》，也就是我国道路交通领域的基础性法律，主要的顶层设计是围绕“人”——车辆驾驶人展开的，法律并没有明确规定如果发生交通事故，谁来承担责任。
“目前，无人驾驶仍属于自动驾驶的一种形式”，闫可可表示。按照目前常见的责任界定方式，事故发生时，要判断是系统完全自主决策，还是人员对车辆进行了不同程度的干预。“如果驾驶员或远程安全员在操作车辆时出现失误，则不属于完全自动驾驶，操作人员可能要为事故承担责任。如果车辆是无人驾驶的，责任方可能是车辆所有者、管理者或系统制造商。”
杏科看到，近年来，深圳、上海等城市都通过地方法规，试图明确无人驾驶事故的责任。
尽管如此，法规之间的“衔接”却成为另一大难题。
杏可可记得，论坛里大家提到，地方法规不要与权力更大的《道路交通安全法》、《民法典》、《刑法》等相冲突，有的地方法规规定“无人驾驶汽车发生交通事故的，由公安机关依法处理”。此时，公安机关的执法依据还是《道路交通安全法》。“上位法没有变，如何指导地方法规？”
“不同地区之间的规定也必须要对接。”刑可可指出，如果不同地区对无人驾驶汽车的准入、事故认定等都有不同的标准，未来无人驾驶汽车很难跨地区进行测试和运营。
杏可可感叹，“法律本该是技术的引导，但现在却等技术疯狂生长才做出改变，给技术的发展造成了阻碍。”
虽然立法仍处于过渡期，但现实中也存在一些变通办法。
对此，刑科科进行了调研，当交警赶到事故现场，看到车上没有司机时，一时之间有些疑惑，“总不能直接抓车罚款吧？”后来，交管部门想出了一个办法，他们联系了公司，把后台监督车辆行驶的工作人员也就是云接管员叫到了现场，要求其负责事故的后续处理。
李晨说，公司发生事故，车队都会出面解决这类问题。目前交警还是会像处理普通车辆一样处理，调取监控，查明主要责任人是谁，然后进行处罚。“这是一个监管严格的行业。”李晨说。按照规定，无人车在测试过程中如果发生事故，必须向政府部门报告。公司之前考虑过隐瞒，担心会在车辆上留下“犯罪记录”，但车辆上装了二三十个传感装置，一切都记录得清清楚楚，根本没办法“逃过一劫”。
武汉“胡萝卜跑”汽车机器人智行谷外，工作人员正守护着一整排“胡萝卜”。 周宇凡 摄
系统性事物
同济大学智能交通系统研究中心主任杨晓光说：“光有智能汽车是不够的。”技术要真正融入城市，是一个“系统性的东西”。
20世纪90年代，杨晓光在日本留学时第一次了解到“智能交通系统”。
在美国新泽西州，有一套自我调节的交通信号控制系统，128个红绿灯相互通信，根据当前交通状况自动调整红绿灯持续时间，可以在15分钟内疏通长达8公里的拥堵。
日本在全国高速公路上安装了1600台路边设备，可以实时与车辆互动，告知车辆当前的安全隐患。学术组织、行业协会和政府共同参与该系统的开发。
德国汉堡市在交通信号灯上安装了传感器，可以探测到在路口等候的行人，并向即将右转的公交车传输坐标信息，防止因视觉盲区而发生行人与车辆相撞。
中国部分城市已安装带感应装置的交通信号灯。图片来源：新华社
杨晓光表示，十几年来，我国无人驾驶技术快速发展，企业和工业和信息化部门都希望快速推广无人驾驶产品，让这个产业普及开来。
智慧交通体系建设还在路上，杨晓光有些无奈，企业对于技术以外的领域并不是那么熟悉，他们口中的“无人驾驶”大多只是一种交通工具，整个交通体系还没有为该工具的落地做好充分的准备：人们的交通行为还不够规范，道路交通环境也还没有达到标准和规范，更重要的是相应的法律法规和管理还有待完善。
但对于这样一个系统工程，仅靠少数人的努力是远远不够的。
李晨说，公司需要和很多政府部门打交道：改装无人驾驶汽车，需要联系工信部；车内的摄像头涉及用户隐私，需要联系网信办；哪些路段可以部署无人驾驶汽车，发生事故责任怎么判断，需要和交通委沟通。道路的管理和维护，交警、住建等部门也参与其中。“这是一个全新的事物，谁也没有经验。”李晨说，一些地方政府已经成立了专门的办公室来做这件事，其他地区，市政府只能牵头，具体事务还是由各区、各部门协调。
“客观上，交通运输没有主管部门。”杨晓光指出，交通运输建设和管理中，各行政部门职责分工复杂。有职能部门告诉他，交通运输转型涉及职责分工，成本较高，“目前存在部门间、行业间协同不力的问题。”
杨晓光还记得，2010年参加上海世博会时，大家已经在畅想，“未来的汽车将像深海里的鱼群一样自由，可以安全通过没有红绿灯的路口。汽车甚至可以自动驾驶，选择最佳路线。最佳路线可以让老年人、残疾人独自出行。”
他笑着说，一些愿望已经实现，更多的想象并不遥远，科技发展不只是跑得更快，更要走得稳，最终会推动社会变革，给人们带来安全感。
（本文刘长华、陈朗、李晨为化名）
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