一
这两天，中国民航局、国家发展改革委联合发布的《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》在网上曝光。
一时间，民航圈内议论纷纷，有声音表示今后国际航线不能再随意使用财政补贴。
看完全文我有一个不一样的感受：未来国内航空公司内部的竞争会越来越激烈，尤其集中在国内“3+7”城市。
为什么这么说呢？
在讨论这个话题之前，我们需要先解释一下“3+7”：
“3”是指北京、上海、广州三大国际航空枢纽。
按照《意见》要求，在辐射周边航空运输圈的基础上，支持“空中丝绸之路”建设，巩固发展欧洲、北美走廊，积极拓展六大国际经济合作走廊和拉美、南太平洋、印度洋、非洲走廊，强化国际航空枢纽全方位门户复合功能。
简单来说，从这三个城市可以飞往世界任何地方，优先考虑“一带一路”沿线国家，这或许也是今年以来中亚、中东、非洲等国家航班大量恢复和增加的原因。
“7”是指成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨七个国际航空枢纽。
《意见》对这7个城市的要求是，构建具有区位优势的国际航线网络，提升国际航空枢纽作为特定区域区位门户的复合功能。
如果我们仔细解读政策，就会发现“区位优势”和“特定区域”都是关键词，比如哈尔滨未来可能重点发展俄罗斯航线，昆明将成为西南地区飞往东南亚国家的门户，乌鲁木齐未来将增加飞往中亚国家的航班数量。
事实上从目前的航线安排来看，也确实如此，区位决定了这些国内二三线城市的航线布局，将进一步制约未来区域国际航空枢纽的发展。
那么，未来国际航线不允许获得航线补贴的想法从何而来？
我仔细阅读了《意见》，发现其中第十四条提到“对通航国际枢纽机场以外的机场的国际航线，地方政府不安排航线补贴”。
你看，这让不少民航媒体和博主产生误解，《意见》明确规定，只有上述10个城市以外的航线，才不得安排财政补贴。
众所周知，近期英国航空、澳洲航空、维珍航空等部分航空公司退出中国市场引发强烈关注，原因是它们关闭了北京、上海等超一线城市航线，而这也正是《意见》中强化国际航空枢纽地位的“3”。
《意见》并未明确提及“3+7”城市国际航线补贴政策是否延续。
二
为什么我说未来国内“3+7”城市的航空公司竞争力会越来越大？
读完《意见》全文我们不难看出，未来国内航空公司与“3+7”城市机场的联系程度只会越来越深，但这对航空公司而言，却未必是一件好事。
例如，《意见》第十一条提出，在国际航空枢纽机场选择1至2家有基础、有能力、有意愿的航空公司作为枢纽运营者。
例如，《意见》第十二条提出，修改国际航权分配使用办法，优化航权分配指标体系和国际航线准入条件，引导将重点航权、稀缺航权资源向枢纽运营企业配置。
从航空公司发展的角度看，获得重要城市的“枢纽运营商”概念，意味着未来必然会得到更多的政策支持，但这也意味着航空公司要牺牲自身的部分利益。
因为此前航空公司并没有参与机场建设，机场规划设计也基本轮不到他们，说白了，航空公司和机场之间的利益往往是不对等的。
比如，当一个机场有大量的闲置时间时，机场首先想到的就是不管是否亏损，都让航空公司运营尽可能多的航班，但航空公司的顾虑往往更多。
“枢纽运营商”概念提出后，仿佛机场在竞标，未来航空公司是否会为了配置更多资源而做出让步，值得关注。
或许，未来开辟政策性航线、容忍短期利润损失、站在地方机场的角度“做大局”都会是航空公司不得不面对的一道数学题。
对于入局的“国际航空枢纽运营商”来说，机场和地方政府的补贴政策应该给多少、如何给，也是考验地方管理智慧的核心问题。
众所周知，目前国内一些城市正在采取“补贴先行”政策吸引民航航班。
今年4月，国内一家航空公司即将开通从“7个”国际枢纽城市之一飞往西班牙马德里的航线，该航空公司一位高层在私下聊天中告诉我，他们还不确定是每周开通3个航班还是2个航班。
核心因素是，“就看补贴有没有到位，国家（各级政府）补贴多少航班我们就飞多少航班，没有补贴我们就不飞”。
事实上，没有补贴就没有航班，飞了就得挣补贴钱，宽体机反正闲着，用宽体机去跑中欧、中澳远程航线，成为今年国内部分航空公司的主要“政策策略”。
因此，虽然枢纽运营商似乎正在拉近航空公司和机场之间的距离，但不排除双方未来可能有更大的计划。
三
在《意见》引发民航圈热议之前，民航补贴曾是近两年国际航空公司抱怨中国市场的重要因素之一。
还记得去年这个时候，我和一家航线遍布全球的中东航空公司的A小姐共进晚餐，她负责销售，自豪地告诉我，从内地出发的机票平均票价在1万元左右。
一年后，我们在上海的一次展会上再次相见，当时国航已经开通了这一航线，东航也在努力抢占这一市场。
A小姐苦笑着对我说：“难，太难了，国航的价格从开航到现在都降到3000多元含税了，还怎么和外航玩？”
汉莎航空近期发布的财报还显示，2024年4月至6月，公司实现净利润4.69亿欧元，同比下降47%。分析师表示，除了一系列员工罢工事件外，亚洲航班机票价格下跌也拖累了利润。
从政策层面看，《意见》第十二条明确提出，远程国际航线原则上合理有序向北京、上海、广州等城市集中。这意味着，未来国内航空公司在这三个城市部署的国际航线数量或将进一步增加。
商业世界就是优胜劣汰，这三个城市本地客流比较充足，也能服务中国经济最活跃的三个城市群，增加航班量没有错。
但当更多优势民航资源聚集在一起时，对于一些挣扎在生死线上的外资航空公司来说，无异于新一轮的打击。
要知道，后疫情时代，绝大多数外资航司都放弃了拿不到补贴、不赚钱的中国二三线城市，上海和北京是他们仅剩保留的两条中国航线。
面对国内航空公司的强势布局，一些国家已经开始采取反制措施。
今年7月，奥地利对中国航空公司开打“第一枪”，阻止中国东方航空开通上海至维也纳航线的申请。
奥地利空中交通管制公司官员明确指出，“考虑到俄罗斯目前对空域的限制，以及东航相对于奥地利本土航空公司奥航的竞争优势，批准申请有悖于整体经济利益”。
今年4月，美国各大航空公司和航空工会公开信要求拜登政府不要批准开通中美间新航线，理由是中国政府持续推行“反竞争政策”。
公开信特别强调“中国航空公司仍然因与政府的关系而享有一定的保护，这使得中国航空公司的运营不受标准市场条件的约束”。
如果政策严格按照《意见》执行，三四五线城市的国际机场未来或将不再获得地方补贴，但这对部分陷入困境的外航赴华航线能起到多大的帮助，仍有待观察。
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