2024年8月21日，小米集团（HK:01810）发布中期业绩，鉴于小米电动汽车已实现批量交付，媒体期待从财务数据中发现新思路。
可惜的是，二季度889亿元的营收中，电动汽车收入占比仅为7%，不足以“撼动”整体局面。其他相关信息更是少得可怜：Q2交付2.73万辆，分部（智能电动汽车及其他创新业务）调整后净亏损18亿元。
于是，“小米卖车损失6万多元”成为了无数媒体的标题，甚至上了热搜。
该车交割后首份季报中，隐藏的财富密码或意味着“巨额财富”。
智能汽车——才刚刚开始展现其潜力
2024年3月28日，小米智能汽车正式上市。
二季度报告首次披露的信息包括：
1）智能汽车营收62亿，交付2.73万辆（平均每辆售价22.9万元）；
2）智能汽车板块毛利率15.4%；
3）小米汽车工厂6月份开始双班生产；
4）预计SU711月总交付量将突破10万辆，全年交付目标上调至12万辆；
5）截至6月初，城市导航功能（City NOA）已在10个城市上线，预计8月在全国范围内上线。已销售车辆可通过OTA升级添加城市开放并优化性能。
2024年Q2，小米总营收889亿。其中：
智能手机收入465.2亿、IoT及消费产品收入267.6亿、互联网服务收入82.7亿；
智能汽车等创新业务收入63.7亿元，占比仅为7.2%（其中汽车销售收入62亿元）。
汽车业务尚未对收入结构产生重大影响，仅在代表第二季度收入的彩色堆叠柱上添加了一顶“小帽子”。
狡猾的兔子有三个洞穴
智能汽车推出后，智能手机、IoT及消费产品、互联网服务已成为“传统业务”，小米将这三项业务（以及其他相关业务）打包，称之为“手机xAIoT”。
智能手机依然是业务主力，互联网服务盈利能力也毫不逊色。2024年Q1，智能手机毛利69亿，互联网服务毛利60亿；2024年Q2，智能手机毛利56亿，互联网服务毛利65亿。
IoT及消费产品的毛利率同样可观，2024年上半年将达到93亿。
互联网服务收入占小米总收入约10%（2024年Q2占收入9.3%），其毛利贡献率并不逊色于智能手机（2024年Q2为35%），因为该业务的毛利率高达75%左右（2024年Q2为78%）。
当智能手机毛利率下降的时候，IoT业务会及时填补空白。
例如，2024年Q2，智能手机毛利为56亿，较上季度减少13亿；IoT业务毛利为53亿，较上季度增加13亿；两项业务分别贡献了31%和29%的毛利。
2024年Q2，“传统业务”贡献毛利174亿，成为智能汽车业务的坚强后盾。
三项业务各自贡献了三分之一的毛利润，真是“狡猾的兔子有三个洞穴”。
“每卖出一辆车就亏损6万元”
2024年Q2，“汽车及其他创新业务”毛利9.8亿元，毛利率15.4%（Q1毛利12.6%），营业费用29亿元；营业亏损19.2亿元（调整后亏损18亿元），每辆车亏损达7.03万元。“每卖出一辆车亏损6万元”是轻描淡写的说法。
显然，“汽车及其他创新业务”营业亏损的原因是费用（研发费用、销售费用、管理费用）大于毛利（毛利10亿，费用29亿，营业亏损19亿）。
与产品生产直接相关的费用，例如原材料和劳动力，都包含在生产成本中，与产出挂钩。
正常情况下，生产50辆汽车的原材料成本是生产10辆汽车的5倍，是亏还是赚，就看销售收入是否高于成本。
比如蔚来汽车2019年销售收入73亿，成本81亿，毛亏损7.3亿；2021年销售收入332亿，成本265亿，毛利66.5亿，每辆车毛利7.3万元，毛利率20%，虽然营业亏损45亿，但不能说“卖出去的每辆车都赔钱”。
与生产无关、难以分摊到每单位产品的费用，都计入费用（也叫开支）。比如你花1亿元做品牌广告，卖1万辆汽车，你花5亿元不一定能卖出5万辆。销量和广告费呈正相关，但不存在线性关系。
2024年Q2，小米汽车所在板块毛利率为15.4%，每售出一辆车盈利3.5万元（单价22.9万元乘以毛利率）。
“卖一辆车亏六万”简直是胡说八道！如果真是这样，卖十万辆车不是亏六十个亿吗？
事实上，按照目前的毛利率和费用率，小米汽车每个季度销量只要突破8万辆就能盈利。
笑话：我们开始制造汽车，成本率下降了
大家都知道造车成本高，关键问题是成本太高。
比如蔚来汽车2021年就已经步入正轨，研发费用46亿，费用率12.7%；营销/行政费用69亿，费用率19%；总费用率31.7%。
即便是省钱能力特别强的理想，2021年的总费用率也高达25.1%。
小米奇怪的是，在做汽车之后，成本率不涨反降：
2024年第二季度，三项费用合计126亿（其中汽车领域29亿），总费用率为14.2％，较2023年第二季度下降1个百分点（市场费用率下降0.6个百分点，管理费用率下降0.4个百分点）。
小米是如何做到的？
2021年3月30日，小米宣布进军智能电动汽车市场。
不过2020年研发费用却悄然增长至93亿，比2019年多出17.7亿（2019年研发费用75亿），Q4研发费用31亿，比2019年Q4净增8.5亿，可见车企公告已经开始相关研发。
2021年研发费用132亿，较2019年增加57.1亿；
2022年研发费用为160亿元，较2019年增加85.4亿元；
2023年研发费用为191亿，较2019年增加116亿；
2020年至2023年，总研发费用为576亿，平均每年144亿，较2019年增加69亿。过去四年，小米额外投入了276.2亿研发费用（参考2019年）。
2024年上半年研发费用为107亿，比2019年上半年增加74.5亿。
小米此次额外投入的351亿元（276.2亿元+74.5亿元）大部分将用于智能电动汽车的研发。
有意思的是，自2019年华为汽车部门成立以来，其研发总投入也已超过300亿。
小米一直有序推进研发工作，逐步加大力度，终于在2024年取得成功。
从2017年开始，小米的营销费用和费用率持续上升，在2022年达到顶峰——营销费用213亿，费用率7.6%。广告费用占比72亿；
2023年市场费用回落至192亿，费用率为7.1%；
2024年是小米造车“应考”之年，上半年营销费用达114亿，同比增长32.6%；其中广告支出38亿，同比增长38.7%；但由于营收同比增长29.6%，营销费用率仅比2023年上半年上升0.16个百分点！
更合理的解释是，小米造车话题度高，自有流量，节省了大量的广告费用。
财报数据背后
目前为止，汽车业务尚未对小米的财报数据造成大的影响，但数据的背后却蕴藏着“巨额财富”，小米或许能因此改变命运。
第一，雷军的能力。
所有民营企业的天花板都是他们的领袖，国美的天花板是黄光裕，京东的天花板是刘强东，拼多多的天花板是黄峥……
“天花板”越高，企业发展空间就越大，比亚迪和特斯拉成功的关键就在王传福和马斯克。
小米造车的成功，证明雷军拥有挑战任何企业家的实力。
蔚来汽车成立于2014年11月，2017年推出量产车；小鹏汽车也成立于2014年，2018年推出量产车；理想汽车成立于2015年7月，2019年开始量产。
2021年3月，小米宣布造车计划。此时，“新势力”早已失去光环，消费者对品质/价格不再容忍；比亚迪、特斯拉的市场份额“碾压式”；燃油车巨头纷纷开始关注新能源汽车；价格战打响……时间窗口已关闭，新能源汽车市场一片火海。
别说李斌、何小鹏、李想了，就算马斯克、王传福2021年才进军新能源汽车市场，到2024年，他们也很难做得比小米好。
二、改变估值逻辑
在很多人眼中，小米的核心能力是以高性价比的产品占领消费电子市场，科研并不是它的强项。
因此，小米在资本市场被视为“技术含量一般的硬件厂商”，估值中枢在20倍左右。
特斯拉因智能驾驶、人形机器人、Space X火箭、脑机接口（后两者其实和特斯拉汽车没什么关系）等技术被视为科技先锋，估值中枢在50倍左右。
在汽车销量上，小米距离比亚迪还有很长的路要走，但在智能驾驶上与华为并驾齐驱则更为可行。
由于汽车业务并非主营业务，华为已着手剥离原有的“智能汽车解决方案业务”，注入2024年1月成立的深圳银网。华为承诺“不从事与目标公司业务范围竞争的业务”，预计相关人员、技术和资产的“入股”将在2024年内完成。
汽车相关业务将转移至银网，人才、资金与华为脱钩，公司自负盈亏，自行筹措研发资金。
其实任正非早已“踢出”了鸿蒙智能驾驶，它只是暂时保留了华为光环。电动汽车是小米的“一号项目”，老板亲自挂帅，完全有能力成为智能驾驶的领头羊。
如果小米智能驾驶得到广泛认可，那么公司整体形象将得到明显提升，不仅估值逻辑比肩特斯拉，就连小米的高端手机销量也会更好。
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