说到运河，很多人第一反应就是大运河。
大运河贯通中国南北，在地理上联通了海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，实现了南北社会资源的大规模配置，并孕育了北京、扬州、苏州等一系列沿线繁华城镇。
京杭大运河主体完工一千多年后，中国再次开始修建人工运河——平陆运河。这条全长134.2公里的运河于2022年8月开工，预计2026年12月底竣工，打通从广西南宁到北部湾的出海通道。
为突破内陆困境，一场投资数百亿元开凿运河的潮流，正在江西、湖南、河南、湖北、安徽等内陆省份悄然蔓延。
“水运建设不能只着眼于当前，对一个区域经济的中长期发展有着重要的积极影响。”上海国际航运研究中心首席顾问张永锋向我们分析道，“当前，世界经济增长速度放缓，国内经济增长进入转型升级期，更需要优化运输结构，推动物流降本增效，内河协调发展符合未来的发展趋势。”
1. 连通江海，突破内陆难题
漫长而曲折的海岸线、独特的北部湾，未能成为广西经济腾飞的引擎。
广西北部湾地区背靠西南，面向东南亚，毗邻珠三角经济区，地势平坦，拥有深水良港，区位条件优越。2006年，广西率先提出建设北部湾经济区构想，2008年获国务院批准，决心把北部湾经济区打造成为中国经济增长的“第四极”。
然而十多年后，珠三角、长三角地区继续呈现强劲发展势头，“南半球+沿海”几乎成为发达地区的代名词，而广西经济却依然不温不火。2023年，广西壮族自治区人均GDP为54005元，在纳入统计的31个省份（不含港澳台）中排名第29位，是唯一进入倒数十的沿海省份。
有了政策支持，广西为何还没享受到“沿海大省”的红利？
从地理位置上看，与濒临大海、江河密布的双三角洲不同，广西缺乏与大陆相连的内陆河流，北部湾沿岸的沿海平原只能“入海”而不能“通江”，海洋优势无法向内陆扩散，水运通道出现“断点”。
受限于现有水网布局和地理条件，广西北部湾优良港口优势未能充分发挥，西南地区需要出海的货物大多要经过珠三角，而不能绕行周边地区。以柳州为例，当地大量工业品在出口前，往往需要先通过陆路运输到较远的贵港或梧州内河码头，再经西江、珠江水系抵达广州港。
为了扭转现状，平陆运河应运而生。
平陆运河北起南宁衡州市西津库区平塘河河口，经钦州市灵山县卢屋镇，沿钦河注入北部湾，全长134.2公里，建设工期52个月，总投资约727亿元人民币，是1949年以来第一条通江通海的运河工程。
平陆运河建成后，广西将振兴自身港口，实现大部分江河南入海，入海距离缩短整整560公里。同时，作为国内最高等级的内河航道，平陆运河有望克服65米水位落差，实现5000吨级船舶连续通航。
根据《内河通航标准》，中国内河航道按江河适航程度分为七级，一级航道可通航3000吨级内河船舶，如长江口航道；平陆运河为一级航道，可通航5000吨级船舶，一艘5000吨级货船的载重量约相当于80节火车车厢。
平陆运河地理位置图
从此，广西的钢材、铜、铝、锂电池等大宗货物将不再受运输路线复杂、物流成本高等困扰，通过平陆运河，这些货物可以从北部湾港南下出海，顺利运抵越南、马来西亚、新加坡等东盟国家，甚至更远的中东、欧洲。
预计平陆运河通航后每年将为沿线地区节省运输成本52亿元以上，成为西南地区最短、最经济、最便捷的出海通道。
一系列顶层设计相继出台，2020年，交通运输部印发《内河航运发展纲要》，提出“打通南北跨流域水路运输大通道，打造新大运河”，统筹推进平陆运河等运河交通工程建设。
2021年，国务院印发《全国综合立体交通网规划纲要》，提出构建以铁路为骨干、公路为基础、发挥水运、民航比较优势的全国综合立体交通网，并将平陆运河项目列入“十四五”规划和2035远景目标。
2.“运河潮”
近年来，以平陆运河为代表的“挖渠”热潮在全国悄然蔓延。
江西预计投资3200亿元建设浙赣粤运河，一旦建成，其长度将超过京杭大运河，联通京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大国家战略区域，势必打破“江西经济圈”的尴尬局面。
湖南预计将投资1500亿元建设湘桂运河，沟通长江、珠江水系，进一步助力湖南与北部湾、粤港澳、东盟地区交通对接，助推湖南“向海式”发展。
河南计划投资1416亿元，建设47个内河运输项目，力争融入长三角，打造“具有国际竞争力的内河航运产业集群”。
湖北预计将投资784亿元建设京汉运河，以理顺长江河道，解决长江中游“堵”问题，提高长江航运效率。
安徽省行动最快，投资900多亿元兴建的引江济淮工程于2016年开工，其中的江淮运河预计2023年建成通航，将改变目前淮河与长江流域间水运需绕行大运河的局面。
除广西外，上述开展大型运河项目的省份均为内陆省份。在当前经济发展方式转变的宏观背景下，修筑运河、疏通水网，似乎已成为内陆省份寻找新发展机遇、实现“中部沿海化”的重要手段。
上述六省区累计运河项目投资约8500亿元，高于辽宁省会沈阳2023年的GDP（8122亿元）。
资金是一回事，开挖运河不同于河道整治工程，需要重新考虑选址，经过项目规划设计、环评、资金筹措、施工准备、开工等一系列繁琐复杂的过程，后期还需要定期养护管理。
在这个过程中，不仅需要精准选择开挖地点，最大程度减少对生态环境的负面影响，还需解决人力资源短缺、资金链缺口等各种现实问题。
平陆运河在建设过程中曾陷入困境，所修道路上部分桥梁不符合5000吨级船舶稳定通行的要求。平陆运河建设团队出于长远考虑，决定将不符合要求的桥梁拆除，并邀请资深行业专家对旧桥拆除方案进行多次比对。在拆除工作进行的同时，维持交通的桥梁也在修建中。
张永锋提到，水运是我国经济发展的重要战略基础支撑，在构建“双循环”新发展格局的大背景下，水运对内推动区域循环，对外成为江海联运的重要节点，未来内河通道打通后，也将更好地发展“公铁水”多式联运，构建更加完善的国家综合立体交通网络。
“近年来，产业向内陆和沿海欠发达地区转移，区域经济增长发生结构性变化。”张永锋说，“运河的修建也顺应了近年来内陆地区原材料进口和工业品出口需求激增的趋势，有利于推动全国统一市场的建设。”
3. 2%投入，8%产出
今年是中国大运河申报世界遗产成功十周年。
历史学家发现，某一特定时期通过大运河运输的粮食数量可以作为衡量一个王朝实力和稳定性的标准。
京杭大运河作为中国大运河的重要组成部分，保障了京城的粮食供应，促进了南北物资的交流，对北京乃至全国经济的繁荣起到了巨大的作用，网上甚至有“故宫漂浮在大运河上”的说法。
但到了清末，大运河已失去昔日的辉煌，河道淤塞。
那么大运河是否已经丧失了运输功能呢？
事实恰恰相反，1950年，中国开始恢复和修缮大运河，如今，中运河、内运河、江南运河仍在运行，为东部地区经济发展和物质流通作出了重要贡献，目前，全线通航工作正在有序推进。
2023年，运河沿线港口货物吞吐量将达7.5亿吨，同比增长9.6%，仅次于长江、珠江。作为“黄金段”，运河苏北段十座梯级船闸累计开闸31.3万闸次，货物吞吐量达3.5亿吨，创历史新高。
数千年前修建的大运河至今仍常年承载着数万艘船只往来，充分彰显了内河航运在我国物流运输网络中的重要地位。
由于客运的限制，内河运输的好处并不像公路、铁路那样被人们清晰的感知到，但以京杭大运河为代表的内河运输优势却超乎人们的想象，它运量大、运费低、能耗低、污染少，适用于多种类型的货物运输，能满足不同行业、企业的运输需求。
交通运输部发布的《2023年交通运输业发展统计公报》指出，2023年，全国完成交通运输固定资产投资3914.2亿元，其中，内河建设完成1052亿元，占2.68%；全国完成营业性货运量547.47亿吨，其中，内河货运量47.91亿吨，占8.75%。
也就是说，内河航运仅用2%左右的投入就实现了8%的贡献率，投入产出比为4倍。
平陆运河
目前，我国水运体系尚未形成体系化的网络。虽然我国是世界上河流最多的国家之一，流域面积在1000平方公里以上的河流有1500多条，但目前可通航河流主要集中在长江、珠江流域，互不连通，难以充分发挥中西部省份的水运优势。
与发达国家相比，我国高等级航道在可通航水道中所占比例较小。到2023年底，我国内河航道可通航里程12.82万公里，其中三级及以上航道1.54万公里，占12.0%。早在2020年，美国这一比例就达到61%，德国为68%。
早在20世纪初，孙中山先生就完成《建国方略》一书，其中提出了开辟珠江、西江和北部湾，开辟平陆运河的设想。
修建运河特别是高等级运河，将使中国现有的航运区域联通成网，使中部地区能够摆脱“内陆”的困境。
4. 内陆河流仍然不够
运河修建从来都不仅仅是一个简单的工程项目，还受到经济政治形势、国家政策变化等诸多因素的影响。
古代技术水平有限，修建运河需要应对复杂的地质、水文条件，导致工期很长，加之历史上朝代更迭、战乱频繁等不可控因素也会影响工程进度，甚至造成工程中断或延期。
大运河全长约1794公里，始建于公元前486年，经过春秋、隋、唐、元等朝代的不断修建和扩建，总共用了1700多年的时间才变成今天的样子。
巴拿马运河全长约81.3公里，计划于1880年修建，但实际动工于1904年。在漫长的建设过程中，经历了政权更迭、筹资困难、流行病蔓延和劳工问题的挑战，最终于1914年竣工。
即使在科学技术发达的今天，修建一条新运河从规划到竣工所需的时间和经济成本也很难轻易估计。
平陆运河1986年首次列入国家规划，经过几十年的筹备，直到2022年8月28日才正式开工，足见国家对于运河建设的谨慎态度。
既然存在这么多的不确定性，我们为什么要修建运河？
如今，中国已成为全球最大的物流市场之一，但正如中国物流与采购联合会会长何黎明所说，与发达国家相比，中国还不是“物流强国”，物流整体效率还较低。
2023年中国物流市场规模达到27035亿美元，全社会物流总费用占GDP比重为14.4%，发达国家全社会物流总费用占GDP比重平均较低，一般在7%至10%左右。
作为全球最廉价、最便捷的运输方式，从数据来看，中国内河航运仍有发展空间。
交通运输部2020年6月发布的《内河运输发展纲要》规划到2035年内河货运周转量占比提升到9%。2023年，我国全社会货运周转量将达到240646亿吨公里，其中内河货运周转量为20773亿吨公里，占比为8.6%。
此外，沿海港口建设与内河运输具有互补共荣的关系，内河运输建设有利于完善现有枢纽港口的运输体系，目前世界十大港口中，中国就占了七席。
张永锋认为，我国沿海港口能力建设与当前进出口需求基本匹配，有的地区码头资源紧张，有的地区港口能力过剩，加强内河航道和码头专业化、规模化建设是重要方向，“高等级内河航道的衔接是目前一大短板。”
经济发展从物流开始，人民日报评论称，物流是实体经济的“筋脉”，连接着生产和消费、内贸和外贸，有效降低物流成本，让经济“筋脉”和流通更加畅通。
“渠”之“运”字，含义丰富，早已超越了“运输”的单纯意义，它意味着“交流”、“邂逅”，也代表着文化的“韵味”。
如果未来平陆运河、湘桂运河、浙赣粤运河等项目相继建成，四通八达的水网不仅将成为助力中国经济高质量发展的纽带，更将成为新时代的文化符号，如同京杭大运河，千百年来融入沿线居民的日常生活。
如今，中国正在进入运河时代。
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