记者｜顾星成
摄影｜顾星成
图片来源：DALLE 3
8月初，新能源车企仍率先公布7月销量，巧合的是，前三名理想、赛力、零跑均为增程式车型。在插电式混合动力市场，比亚迪7月销量为342383辆，这也是比亚迪连续第二个月月销量突破34万辆。
7月是中国车市的传统淡季，尽管整体车市略有下滑，但今年以来插电式混合动力、增程式品牌及车型的表现依然强劲，根据乘联会的统计数据，7月，两款车型的市场份额再度创下新高，与纯电动汽车的市场份额差距进一步缩小。
远在大洋彼岸的《华尔街日报》也关注到了中国汽车市场的这一现象。“你应该选择汽油车还是电动车？为什么不两者兼而有之？”在最近的一篇报道中，《华尔街日报》直接提出了自己的观点。短短三年多时间，“插电式混合动力+增程式”在中国新能源汽车市场的份额已经翻了一番，目前已经超过40%。
“尽管插电式混合动力车通常被视为过渡技术，但它们很可能继续存在。”《华尔街日报》还引用了摩根大通的分析：到2030年，插电式混合动力车和增程式汽车的销量将占总销量的2.5%。它们将占中国新能源汽车销量的60%，是之前预测的30%的两倍。而这一分析，目前来看，可能有些保守。
如今，就连最保守的分析师也不再掩饰对新能源汽车市场的插电式混合动力汽车和增程式汽车的乐观。
为何急于互相争斗？
然而，在超越纯电动之前，插电混动和增程式电动车就已经在互相厮杀，在抖音上经常能看到这样的标题：“开了几个月插电混动（增程式）后悔了”、“放弃X品牌后选择了XX，开了一年的感受”、“放弃XX品牌转投XX品牌，X个月后有话要说”……乍一看，这些都是很有节奏的标题，里面往往包含着一连串的反转，用各种方式来贬低对方。
每个人都想证明对方不够好。
从使用场景来看，插电混动的众多模式中，都包含增程模式。从定义上看，增程是插电混动的一个功能，但前者更具体、更垂直，后者则更为宽泛。对于消费者而言，两者都是油箱比不少燃油车都大的新能源车，而且都不需要缴纳购置税。这也意味着，两者在联手“蚕食”纯电动车市场份额的同时，并不互相排斥，或许是和平共处。
通常，夸大自己的优势，想尽一切办法夸大对方的先天不足，是当下交通圈的“基本操作”。增程式、纯电动的电池续航里程长，而插电混动的电池“短板弱”；插电混动发动机直驱时，发动机震动大；插电混动油耗相对较低；加了增程电后加速性不好；插电混动结构复杂，维修麻烦；插电混动的智能化天花板不如增程电……看网上的评论，万变不离其宗。
事实上，通过双方“水军”的互动，很多消费者对于两条产品线的特点和优势有了更深入的了解。
增程式汽车的电池组很大，纯电续驶里程更长；插电式混合动力汽车的电池组很小，但更容易做到油电价格持平，甚至低于油价；插电式混合动力汽车结构一点都不复杂，比增程式汽车方便，多了一个轴，几个齿轮。过去，后驱在乘用车中是“高端”的代名词，但可以看到，大多数商用车也采用后驱。前驱车容易出现转向不足和“推头”，后驱车也容易出现转向过度和“甩尾”，在某些路段的表现往往超出驾驶员驾驶水平的极限；插电式混合动力汽车不是没有后驱，也可以做成全驱，但做不做要看产品定位；纯电动低速能耗好，但高速燃油驱动更省油。增程式油改电驱动肯定会比直油驱动耗能更多，同级别车中，插电混动的综合续航里程明显高于增程式，理论上，增程式能做到的座舱、智能驾驶，插电混动技术也能做到，不存在技术瓶颈，只是场景、成本控制的差异……
其实真的没必要这么着急，总不能像关公和秦琼一样，在不同的渠道“打架”，毕竟在新能源汽车市场，插电式混合动力占比还不到40%，增程式才10%多一点。
加速技术迭代是“硬道理”
我先说结论。随着近几年技术的快速迭代更新，很多老问题已经成为或者即将成为过去。就像6年前的新能源汽车现在允许报废一样，我相信6年后，今天的新能源汽车不会再面临同样的境遇。同样，前些年，很多人含蓄批判增程式汽车“满电时圆满成功，没电时就是一条虫”的说法，随着发动机热效率的提升，软硬件技术方案的发展，迭代已经逐渐不再被提及。
就在6月份，某公司高层公开表示，不少插电式混合动力汽车在高速公路上容易出现熄火（失速）现象，这虽然是其自家新款插电式混合动力产品的“宣传”，但也难免引发相关话题在圈内再度发酵。
插电式混合动力汽车在高速公路上会熄火吗？如果它突然熄火，危险程度不亚于 AEB 车辆突然触发紧急制动，甚至可能更为严重，因为熄火制动灯不会亮起。什么情况下会出现这种情况？又有哪些产品可以防止这种情况发生呢？
“这种高速熄火的情况，过去确实存在过，但随着新型插电混动车型的动力越来越强，能量管理策略日臻完善，用不了多久，用户就不用担心这个问题了。”上汽大通一位知情人士向上海汽车报记者表示，“汽车在高速上熄火的原因很简单，就是发动机动力不够，当电池电量耗尽时，混动发动机供电不及时，备用电量不足，无法为车辆提供足够的输出功率，加上车辆的能量管理策略不够智能，都有可能导致熄火。”
这位以“不计人情世故，择优而取”著称的消息人士告诉记者，上汽大通上半年推出的大嘉7、大嘉9超级混动车型，搭载了1.5T混动专属发动机，峰值功率110kW，峰值扭矩235Nm，并采用定制研发的智能超混技术，低电量时也不会熄火，随着汽车的行驶，电池电量只会增加。要把我们9款超级混动的动力用完，也是一项艰巨的挑战。”
记者在随后对大嘉9超级混动的试驾中也验证了这一说法。38摄氏度的高温天，这辆空重超过2.4吨的MPV在严重缺电状态下外出，全程在高速高架路上行驶，车内双空调全开，强制节电未开，能量回收开到最小，全程使用智能混动模式，确实没有出现电量不足、熄火的迹象，电池电量也确实随着行驶里程的增加而稳步增长。高速公路行驶14公里左右，纯电续航里程可提升10公里。
而且一路上我们也能直观的看到，我们9系超级混动的智能超级混动技术在纯电驱动、纯油驱动、油电混合之间无延时智能切换，时刻保持最佳能量管理状态。同时，由于采用了P1电机同轴架构，没有传动级，整车也非常安静，在油电频繁切换的过程中，车内乘客并不会因为噪音而受到“打扰”。
打开汽车之家、太平洋汽车网等网站，就能看到大众9系超混的WLTC能耗表现：百公里综合油耗6.7L，百公里电耗17.6kWh。记者也对大众9系超混进行了两次往返试驾，9系超混的能耗表现让人“意想不到”，无论是油耗还是电耗，我们9系超混的表现都明显优于WLTC值，不得不让人怀疑我们9系超混的能耗值是不是被“反向虚标”了。
有趣的是，在高速行驶过程中，大嘉9超混经常出现负电量，到了城市道路，纯电模式应用较多之后，电量才开始“转正”。这再次证明大嘉9超混的充电速度已经超过了它的放电速度，越跑越有电，没什么猫腻。
“我们CLTC的综合续航里程是1300公里，一点都不夸张，我们都能达到这个成绩，我身边有人甚至做到了1500公里。”相关人士说。
燃油车的一个问题或者痛点可能会持续几十年，但在新能源汽车上，可能一两年就成为过去。这或许是新能源汽车与燃油车最大的区别之一。我们正处在一个新能源汽车技术快速迭代、汽车行业生态也在快速变化的时代。
汽车行业的复兴
就像前文提到的前驱与后驱之争，其实一个世纪前，当第一辆马车装上发动机的时候，也是后驱的，为了降低成本、提高效率，前驱车应运而生，当初推出时，也算得上是“倾听用户心声、深挖用户痛点”的新赛道创新产品。
因此，无论是纯电动汽车、插电式混合动力汽车还是增程式汽车，用汽车行业的复兴来形容当前的形势或许更为合适。不过，这场复兴的中心在中国。
同样的公式或原理，以前可能只用来解小学算术题，如今却能在数学竞赛上大放异彩，这就是技术在应用场景的迭代与进步，还是看哪家车企能更积极响应市场和消费者的反馈，更快速解决产品痛点。
2019年，当PAICE的插电式混合动力技术专利到期后，所有有意插电式混合动力技术的车企，无论中外，都将再次拥有一个均等的机会，起跑线上的差距，将在长远中被追上。国内插电式混合动力车型数量已近80款，即便是反应最慢的车企，也已经开始基于这项核心专利技术进行产品研发规划，口袋里已经揣着量产的计划。在行业的技术基础上，各家公司都展现出了自己独特的能力，基于对用户需求的理解，量身定制技术方案和路线。上汽大通的P1电机同轴技术，也是基于市场痛点，果断应用在车辆上。
这个市场最终的赢家和输家还是由消费者来决定，不同的价格、不同的场景、不同的技术，终究会找到自己的位置，几年后再回头看，就什么都不是了。
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