极木新闻记者 吕睿 王柳琴
通讯员王新洲、杜彩良
由中国交通建设第二工程局参与建设的深中通道（原名伶仃洋大桥）是深中通道重点控制性工程之一。
在该大桥建设中，中交二局建设者共创下了海上钢箱梁跨度最大、通航净空最高、海上锚固体积最大、主缆钢丝强度最高、颤振试验风速最高等五项世界之最。
深中通道航拍
国内首台一体化智能造塔机大幅提升效率
深中通道全长2826米，主跨1666米，通航净空高度76.5米，主塔高270米，相当于90层楼高。
在海上建造270米高的超高主塔，难度极大。为此，中交二航局创新研发了一体化智能造塔装备和成套施工工艺，将传统的超高混凝土桥塔施工工艺提升为工业化施工工艺。据悉，这是国内首台一体化智能造塔机。
用机器代替人工，工厂设施搬到施工现场，塔柱施工速度可达每天1.2米，减少高空作业人员近60%。工业化、智能化、信息化、标准化高度融入桥梁建设，为桥梁超高索塔建设带来革命性的转型升级成果。
面对超宽超大钢箱梁节段、结构形式复杂的形势，项目组研发打造了850吨智能化缆索吊，有效解决了大吨位、大跨度悬索桥箱梁节段吊装过程中出现的同步稳定性差、吊装能力和吊装速度无法保证等难题。
2024年4月，深中连接线大桥工程高分通过荷载试验，荣获被誉为桥梁界“诺贝尔奖”的国际桥梁大会颁发的“乔治·理查德森奖”，彰显了业界对深中连接线内在品质过硬、外在品质优美的认可。
那两只锚就像是深深嵌入海底的巨型重物。
锚碇犹如“稳海针”，能够承受大桥主缆的拉力，从而托住整座大桥。据介绍，深中通道单锚总重170万吨，东、西锚合计托住主桥近20万吨，相当于大桥可承受的13万多辆普通汽车的重量。它们的主体结构已于2021年12月完工，为后续施工奠定了坚实的基础。
“锚像巨大的重物一样深深地嵌入海底，东西方向的两个锚共同承担大桥主缆和钢桥面的拉力。我们采用地锚墙施工，突破了大桥海床中风化岩层，使大桥坐拥坚硬的岩层，能形成更加稳固的结构。”中交二局深中通道项目技术负责人肖文富说。
据了解，单锚设计施工两座直径65米的“8”字形连地墙基础。为突破大桥海域淤泥地质及高强度岩层，形成稳定的施工环境，最终选定“围堰岛施工+锚地连地墙”方案，在海上修建类似人工岛的圆形场地，将海上施工变为陆地施工。
“海底下面是厚达10米的淤泥层，非常松软，直接打桩就像是把筷子插进豆腐花，精度和稳定性都很难控制。”肖文富说，团队先将淤泥中的水排干，使淤泥层固结，再在围堰中心直径200米范围内的海底开挖、清理2米深的地层，并倾倒了砂石垫层。
深中通道
钢缆强度足以承载 136 辆重型卡车
2024年4月，经过136辆卡车、共重约5000吨的重载试验，深中通道顺利通过动、静载试验。大桥主缆作为承担大桥主要荷载的重要结构，发挥着重要作用。大桥主缆于2022年9月成桥，成为大桥结构及后续桥面车辆的“生命线”。
远远望去，大桥两根主缆就像两根轻盈的丝线悬挂在桥面之上。每根主缆从桥一侧海中的锚中拉出，以抛物线方式越过两座主塔，与另一侧的锚相连，将全桥213根钢箱梁吊起。钢箱梁的顶面其实就是桥面，全桥钢箱梁总重量约5.66万吨。
“该桥单根主缆由199根索股组成，每根索股由127根索股组成，直径6毫米，采用我国自主研发的2060兆帕镀锌铝钢丝，这是目前我国悬索桥主缆钢丝中强度等级最高的。”肖文富说，使用高强度钢丝可以减少主缆用钢量，降低风阻，增强抗腐蚀性能，这是我国桥梁主缆钢丝强度的又一次突破。
电缆安装过程中，海上风力较大导致电缆晃动，无法准确测量。项目组利用主缆“V”型固定器、电缆减振装置等解决了风的问题，并采用了超长电缆无人跟踪安装技术，对电缆进行远程监控，自主研发的智能靶等设备实时传输关键数据，提高了主缆安装的自动化、信息化水平，解决了昼夜温差大造成电缆变形、夜间调缆精度低的问题。
（图片由记者提供）
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