中国汽车企业已成为泰国汽车业的座上宾。7月4日，比亚迪泰国工厂竣工仪式上，泰国工业部长Pimpala Wichaikun、泰国投资促进会秘书长Narit Tsatirasak出席。Pimpala Wichaikun表示：“比亚迪来泰国投资，带来了拥有先进生产技术的汽车，将推动泰国乃至东盟新能源汽车产业的发展。”
2022年，比亚迪在泰国42天销量破万辆。如今，又耗时16个月，将泰国汽车重镇罗勇府的一片荒地改造成一座全新的新能源汽车生产工厂。比亚迪在泰国的快速发展，成为中国车企深度布局泰国汽车市场的一个缩影。越来越多的中国车企带着配套的产业链，涌入泰国这片“热土”。
“中国汽车产业链企业赴泰国建厂有内因也有外因，‘无基地不海外，无海外不国际化’已成为共识，但去欧洲受关税壁垒困扰。”中国汽车研究中心中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉对经济观察报记者表示，中国汽车企业在泰国生产的汽车可以免税进入东盟，也可以以较低的关税进入欧洲市场。
日系车在泰国及东南亚地区占有重要地位，刚刚进入泰国市场的中国汽车势必在泰国与日系车展开正面交锋。罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区汽车业务负责人郑云表示，中国新能源汽车在外观、品质等方面可以碾压日系车型，但如国内媒体所言，“以小博大打击日系品牌”还为时过早。
多位在泰中国车企相关负责人表示，今年不如去年，一方面中国品牌内部竞争激烈，降价现象频繁；另一方面日系企业在泰国政商界影响力大，目前中国新能源汽车在动力电池保险、金融贷款等方面遭遇很大阻碍，导致泰国消费者对新能源汽车的热情有所下降。
泰国的电动汽车热潮
在通往泰国曼谷的高速公路上，随处可见中国新能源汽车品牌的巨幅广告牌。
泰国对新能源汽车的热情，已吸引比亚迪、上汽名爵、长城、哪吒、长安、广汽Aion、奇瑞等7家中国汽车厂商在泰国建厂。其中，比亚迪已投产，广汽Aion计划今年三季度投产，长安汽车将于2025年初投产。
泰国大力推动新能源汽车发展，将其作为推动低碳经济的大战略之一。泰国计划在2050年实现碳中和，并出台了“30·30”政策，即到2030年，国内生产的汽车中30%将是零排放汽车（ZEV），到2035年，零排放汽车数量将增至135万辆。
2023年至2025年间，泰国政府拨款350亿泰铢用于电动汽车企业购买土地、建造工厂和发展电动汽车充电设施。这相当于直接给在泰国建厂的电动汽车企业发放现金补贴。
消费端也有利好政策，2023年第四季度泰国将发布电动汽车激励政策，为2024年至2027年购买电动汽车的消费者提供每辆车最高10万泰铢的购车补贴。
“电动汽车发展主要靠泰国石油公司、正大集团等大企业带动”，郑云认为，泰国一些国企、投资公司很有前瞻性，有转型的需要，积极寻找办法吸引中国电动汽车企业落户泰国。
泰国大型国有企业力推该国电动汽车转型，也与汽车行业在该国的重视程度有关。泰国作为东南亚第二大经济体，是全球十大汽车生产基地之一，亚洲第五，东盟第一大汽车生产基地。
泰国汽车研究所（TAI）的数据显示，2023年泰国汽车市场总价值将超过3万亿泰铢，占GDP的18%，并为泰国提供近100万个就业岗位。
大开泰研究中心曾估算，若泰国不推动电动汽车发展，2023年至2032年泰国燃油车产业链累计产值损失将达6000亿泰铢。反之，燃油车供应链产值损失可降至2100亿泰铢，相当于名义GDP的1.2%。
“东盟国家中，马来西亚石油资源丰富，对电动化的迫切感并不强；印尼和菲律宾分别占全球镍矿产量的37%和14%，可以吸引动力电池企业落户。”郑云说。泰国矿产资源相对不丰富，2019年疫情导致支柱产业旅游业遭受打击，经济陷入低迷，泰国若想继续汽车出口、稳定GDP和就业，必须发展电动汽车。
“泰国的补贴政策是参照中国的，马来西亚、印尼又参照泰国，所以泰国的招商力度是最大的。”全球管理咨询公司总监彭程表示，如果泰国不抓住这次机会窗口，加速电动化转型，那么泰国在电动化浪潮中可能就会失去强大的汽车产业优势。
避税天堂
抓住机会之窗也是相互的。泰国需要中国的新能源汽车，中国的新能源汽车也需要泰国。一个主要原因是，当欧美提高中国电动汽车进口关税时，泰国是一个安全的市场。
目前，美国、欧盟、土耳其等国家已宣布对中国电动汽车征收关税，加拿大也有这样的计划，这些海外市场的高额关税无疑为中国电动汽车的全球化发展设置了障碍。
德国基尔世界经济研究所的报告指出，以2023年进口近50万辆计算，今年中国进口的电动汽车数量将下降25%，相当于减少约12.5万辆，价值近40亿美元。基尔研究所的模拟显示，如果关税增加20%，中国出口到欧盟的电动汽车价值将减少约38亿美元。“如果在泰国建厂生产，然后出口到东盟，关税为0，出口到欧盟只有正常税率的10%。因此，中国车企把泰国看作走出去、国际化的桥头堡，以突破欧盟对中国电动汽车的关税壁垒。”吴松泉说，中国出口到泰国的整车和零部件也免税。
根据《东盟货物贸易协定》（ATIGA），从东盟成员国进口的车辆只要国产化率超过40%，就免征关税。“这个国产化率是按照零部件和服务价值占整车价值的比例来计算的，只有一款动力电池能满足这个要求。”哪吒汽车海外事业部副总裁、泰国公司总经理舒刚志对记者解释道。
2018年起，泰国对从中国进口的电动汽车实行零关税，泰国目前有14个自贸协定，覆盖18个国家，未来几年，泰国可能拥有20个自贸协定，覆盖53个国家，这是中国车企以泰国作为国际化“桥头堡”的核心因素。
此外，中国汽车企业之所以选择泰国，还得益于泰国强大的工业基础、航运实力和稳定的政治环境。“泰国政局比较稳定，政策透明度高，成本不高，对中国也比较友好。泰国华人人口占比14%，市场容量也能支撑中国汽车品牌的发展。”舒刚志说。如果中国品牌在泰国不能成功，在海外成功的可能性也不大。
全产业链进军泰国
不仅整车厂商到泰国，还有新能源汽车整个产业链，包括动力电池、轮胎及轮毂、半导体、电路板等。
去年7月，蜂巢能源科技泰国子公司与国际能源巨头Banpu旗下的BanpuNEXT在泰国春武里府设立合资工厂，建设年产能6万套的组件包。亿纬锂能则与Energy Absolute Public Company Limited签署谅解备忘录，共同设立合资公司，建设年产能至少6GWh的电池生产基地。
印刷电路板(PCB)企业动作更是迅速，上海电气、奥斯康、中晶电子、四汇富士、中孚电路、明阳电路、盛虹科技、奥虹电子、南亚新材等内资企业均宣布将在泰国设立生产基地，其中大部分将在今年下半年投产。
随着泰国大力发展电动汽车，充电桩企业也嗅到了商机。今年5月，专注于新能源汽车充电业务的广汽能源科技（泰国）有限公司在曼谷成立。智达科技在泰国的工厂设计产能为每年21.6万台充电桩。万诚万充在泰国建立了售后安装服务团队。
此外，专注于精密机械加工的奇精机械、主营汽车微电机的恒帅股份、主营中控屏、娱乐屏等车载显示硬件的鸿通科技等零部件企业也将在今年下半年建成投产。
如果说2014年以后中国橡胶轮胎企业到泰国建厂是为了规避欧美对中国轮胎的制裁，是被泰国丰富的橡胶资源吸引的话，那么，近一两年轮胎企业到泰国建厂或在泰国增资扩产则更多的是出于主动出击的行为，希望为中国汽车企业提供配套服务。
今年1月，东豪轮胎表示将加快泰国“爱贝斯”生产基地建设。浦林成山、通用橡胶去年均表示将扩建泰国工厂。神马轮胎、骏帆实业、豪迈集团、兴达钢帘线等上游轮胎企业近年来也纷纷在泰国投资扩产。金飞科达泰国子公司拟在罗勇投资5.57亿元建设“年产200万件新能源汽车铝合金车轮建设项目”。
中日汽车企业竞争
中国车企进入泰国之后，与日本车企的正面较量就此展开。
日经新闻报道称，由于中国电动汽车大受欢迎，日本汽车制造商在泰国的市场地位被削弱。2023年，中国在泰国新车市场的份额将翻一番至11%，而日本汽车制造商在泰国的市场份额则下降了约8%。
彭程认为，中国电动车无论从外观、内饰豪华程度，还是品质上，都比日本电动车要好，毕竟泰国市场对于汽车产品的要求远低于欧美。
多位驻泰中国车企相关负责人表示，日系品牌应对泰国市场变化的策略是增加配置不降价，稳定终端价格。但今年1月起，日系品牌开始降价，丰田雅力士、本田思域等一线品牌价格也开始调整。
“如果从整个行业来看，情况就完全不同了。中国汽车厂商从日本品牌手中夺取的市场份额只有几个百分点，名爵在泰国的市场份额也只有4%。”延锋泰国总经理杨雷说，“如果与零部件企业相比，中国企业在泰国的数量和份额并不大，中国汽车厂商的成本优势也不大。”
杨磊认为，虽然日系车企在电动汽车发展上相对缓慢，但丰田、日产等企业也准备在泰国市场推出纯电动车型。而且日系车企也不着急，毕竟中国发展这么多年，车与充电桩的比例才达到2.5:1，而泰国目前的车与充电桩的比例是20:1，日系车还有巨大的发展空间。
不容忽视的是，日本汽车企业同样拥有强大的政商势力。“日本商社在泰国的影响力很大，无论是汽车产业政策还是基础设施，都有日企的影子，这是不容置疑的现实。”彭程说。在这些方面，中国汽车企业并不像日本汽车企业那么团结，实力和影响力也比日本汽车企业差很多。
一位中国车企泰国业务负责人向记者表示，中国新能源汽车在泰国发展在保险、金融等方面也面临较高的要求。
例如保险行业，OIC（保险委员会办公室）规定电动车电池的赔偿比例逐年递减，第一年到第四年的赔偿比例分别为100%、80%、70%、60%。这样一来，如果一年后客户的电池出现问题，就需要自己支付20%的资金，这就会动摇用户选择电动车的念头。
泰国工业联合会5月初表示，受银行贷款审批严格和政府预算支出推迟等影响，泰国4月份汽车销量同比下降21.5%至46,738辆，为2021年8月以来的最低水平。
从国内到国外？
泰国新能源汽车销量整体下滑，或与中国汽车品牌在泰国市场频繁降价有关。“比亚迪的ATTO3之前售价120万泰铢，随后降价至109万泰铢、104万泰铢，再降价至94万泰铢，降幅近20万泰铢。而Aion AIONY Plus在3月份也再次降价，目前售价65.9万。而Aion AIONY Plus去年9月上市时售价并不高，去年10月、12月两次降价，今年3月再次降价。”舒刚志表示，企业为了自己的利益和目标降价可以理解，但频繁降价带来的负面影响也不容小觑。
首先，用户不知道车企什么时候降价、降价的底线是什么，间接影响了用户的选择周期和难度。
同时这也是泰国银行严控电动车贷款的原因之一，泰国银行认为，中国品牌之间的价格战太激烈，客户还贷时间长了发现还的钱还不及车企降价的数额，导致客户停止贷款。
更深远的负面影响是，过于频繁的降价会严重加剧泰国消费者对中国品牌的不信任。
吴松泉表示，中国汽车海外出口确实存在一个不健康的现象，就是重利润不重共赢，重个体不重协同。一些企业过于注重销量、利润等自身利益，习惯于单打独斗，不重视联动协同，对互利共赢理念践行不够。价格战从国内蔓延到国外，影响了中国品牌的形象。
随着中国汽车企业纷纷涌向泰国市场，正如舒刚志所说，“今年在泰国的日子没有去年好过。”吴松泉表示，希望中国汽车企业不要重蹈出口越南摩托车的覆辙。
（应受访者要求，彭程为化名）
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