这篇文章在我脑海里酝酿已久，也许很长，也许得罪很多人，也许很片面，但我总觉得应该把它说出来。
近日，武汉无人驾驶网约车事件引发热议，引发大家对网约车和出租车司机未来就业市场的担忧。
AI时代已经到来，未来可能会有越来越多的职业被取代。
我还必须谈谈我对旧工作的担忧。
我最初是一名空乘，同时也是一名航空安全员。我加入公司时，我们接受了两种培训，持有两种执照，统称为“兼职安全员”或“双证安全员”。
多年来，我一直在写空乘人员的故事和工作，因为这里有值得写的东西，而且我可以在专业性和讲故事之间找到平衡。
我写过关于航空安全员的文章很少，不是我不会做，也不是完全不会做，只是这个话题确实比较特殊。对航空安全员来说，保障每一架飞机的防空安全是他们必须完成的本职工作，重大问题上没有试错的机会。
但这个群体似乎越来越边缘化，甚至可能灭绝，其原因非常复杂。
1. 风险
航空保障线众多、范围广泛，如今民航保障体系建设日趋完善，在“地面防御、空中反击、内部纯净”的空防保障总体要求下，民航系统正不断加大力度，把“地防”做得更扎实、更细化。
在公安机关、机场联检单位、智能安检大数据系统的保障下，在主管部门、航空公司日益加强的安全监管和安全保障体系建设水平下，在安检、机务、地服、货运、餐饮、分拣、装卸、机组等地面重点岗位的配合下，可以说，众多前端地面安检点基本足以防范和抵御大部分安全风险。
航空安保人员基本上是整个航空安保链的末端，就像一个孤独的守望者。你可以称之为“整装待发”，但从某种意义上来说，也是“坐在树边等待事情发生”。
那么有人会问：如果民航有信心、有能力消除地面的安全风险，那么航空安全员存在的价值又是什么？
我们常说航空安检员是空防安全的最后一道防线，但也有人认为，安检体系的地面屏障已经过滤掉了大部分潜在风险，机上整体安全形势已趋于稳定，那么我们又能在多大程度上进行防范呢？
按照我们目前的程序，当飞机上发生扰乱客舱秩序的事件时，乘务员通常会介入劝阻，制止事件的发生。如果肇事者不听劝阻，事态进一步升级，航空安全员就会开始介入，建议机长启动机组警报，并在飞机落地后将肇事者移交给公安部门。
回顾近年来几起典型的“飞机骚乱”事件，虽然没有造成严重后果，但可以说处理并不理想，因为安检人员本身并不具备执法权力，面对无理取闹的乘客，似乎没有比建议机长交给地面警察更好的处理方式了。
发生劫机、爆炸等严重非法干扰事件的概率很小，至少在国内航线上是如此。据公安部近日通报，我国是世界上凶杀率最低、刑事犯罪率最低、枪支爆炸案件最少的国家之一。公安机关持续深化暴力恐怖专项打击，全国已连续7年以上没有发生暴力恐怖事件。
有人可能会说，小心谨慎总比事后后悔好，一旦发生飞机劫持、爆炸事件，航空安保人员还是不可或缺的。
是的。但我也担心我们的安保人员是否有足够的能力有效处理劫机、爆炸等非法干扰事件。
这就引出了业务培训和日常管理的问题。
2. 培训
我当航空安全员十几年了，总觉得最开心的日子就是一个月的安全员复训，可以休养生息，锻炼身体，戒烟戒酒，练出肌肉。但现在的复训早已今非昔比，大家手捧《桌推》书，每天刻苦背诵。
虽然桌面推理较之前已经大幅压缩精简为40道大题、800道小题，但全书仍有约17万字，想要在短短一个月内记住这些内容几乎是不可能完成的任务。
“桌推”重要吗？其实我觉得很重要。这40道题几乎涵盖了我们在执行飞行任务时可能遇到的所有典型情况，而每一种机上紧急情况都有相应的法律依据和处理流程、要点、原则、要求等。学好这本书，飞行中遇到任何问题都不会手忙脚乱。
为什么它如此重要，以至于我们要记住三年，并期望在这一个月的 RT 进修培训中记住它？
因为日常生活中，我们要飞行，飞行之后还有自己的生活，即使每个月每天有8小时的训练，也不可能留出太多的时间进行“桌上练习”。
哪怕我们每月的日训理论课，只够我们学习一两道题，且不说课堂纪律和大家是否听讲，即便是临走前被要求现场背诵，两天后我们还是会忘。这真的很现实。看来只有在复训期间一个月的全程学习，才有心无旁骛地学习的条件。如何才能打破这种局面？
我们对安全员的再培训持何种态度？
没人讲爱国，没人讲建设民航强国的目标，没人提空防安全，只听到“通过这次进修，每人又能获得三年的粮票”。
从日常训练、DT考核，到RT复训，我们都抱着最低的期望，抱着只要过得去、过得去就行的态度，那么我们的专业素质是不是会越来越低，平时只会更加努力，复训不及格时就会很崩溃？
每三年的复训，我们拼命练体能、做俯卧撑，真的只是为了“三年饭票”吗？当我们的领导、我们的教官、我们的考官天天喊着“为了三年饭票努力拼搏”的时候，我们队伍的初衷又是什么呢？
拿到了“三年饭票”的安全员，是否就意味着他是一个值得信赖、可靠的安全员，在人机安全受到威胁的时候，能够挺身而出、妥善处理情况呢？
3. 懈怠
今年我坐飞机的次数比以往任何一年都多，每次坐飞机我都会默默观察值班安检员的状态，说实话他精神不怎么好，更严重的事情我就不提了。
我看到有的队员坐在那里，眼神呆滞，没有了刚进公司时的干劲，没有了朝气，没有了斗志，为什么飞了这么久，就变成这样了？
我简单认为，懒惰往往是多种因素交织在一起的结果。比如长期重复性的工作。航空安全员的日常工作往往很枯燥，每天都要执行类似的任务。这种重复性的工作很容易让安全员感到倦怠，失去动力。
同时，晋升渠道缺失也是造成员工懈怠的重要原因之一。部分航空公司安全员的晋升空间有限，难以获得更高级别的职位或薪酬待遇，这导致安全员缺乏进步的动力和目标感，进而影响其工作积极性。
此外，公司管理问题也是造成懈怠的主要原因之一，部分航空公司管理制度不完善，领导缺乏有效的激励和沟通机制，导致安全员对工作环境和公司发展缺乏信心和认同感，进而影响其工作积极性和责任感。
现在已不再和过去一样，我们实在不应该用过去的低标准来要求自己。
4. 管理
航空保安部的管理不像飞行部那么严肃，也不像客舱部那么复杂，由于保安员绝大多数都是男性，可以说在情感上相对更容易领导。
但从目前掌握的信息看，不少航空公司设立的安全员升降制度、排班制度，受到人员结构、制度设计不合理以及工资总额限制等影响，难以做大蛋糕。
很多工作了十几年的空安老员工都处于最低层，没有晋升的希望，年轻员工也从老员工身上看到了自己的极限，躺平的人越来越多，领导再多的承诺也几乎没用，除了增加内部竞争，基本没有什么有效的措施来激发空安队伍的积极性和主动性。
因此这支球队很难从“成绩”的角度来提升凝聚力，只能把精力放在其他方面。
有些公司兄弟情深，黑社会气息比较浓，半军事化的扁平管理结构，让下属以为跟上级是一条战壕里的，这是最容易的办法。
但这又带来另一个问题：管理者天天谈论兄弟，渐渐地就认为这些人都是自己的“小弟弟”。
权力很容易让人疯狂，所以千万不要小看这部分权力，他会给这些“兄弟”安排自己的私活，甚至会想“我让你们这么做，是因为我把你们当兄弟”。
这样的管理模式确实便捷，但你觉得它其实是“不专业”的吗？
陌生的球员被严格管理，熟悉的球员被当兄弟，哪有公平可言?当球员成为各位置领导争夺的球队资源时，量化考核、日常训练的质量，以及球队整体素质必然会大打折扣。
5.江湖
空安部门不应该变成流氓，或者应该少点流氓气。我承认，坐飞机的时候，我们这些“老流氓”越坐越安心。只要航班不出事故，安检人员不找我们的茬，高速上的乘客不拍照，几乎什么都影响不了我们。
空保部门的管理相对比较松散，这种松散的管理结构可能会导致部分团队成员产生“黑社会”心态，认为自己靠个人关系就能在团队中脱颖而出，而不是依靠公平的评价和晋升机制。另外，对于新员工来说，可能面临与老员工的竞争和对抗，导致团队凝聚力减弱，工作效率降低。
从另一个角度看，为什么那么多优秀的保安员会离开？因为他们看不到未来，看不到希望，感受不到幸福，不想被同化。严以律己已不容易，谁又能改变整个环境呢？
6. 改变
上面说了，这样写肯定会得罪很多人，但如果我们意识到这一点，并改变自己，痛苦就会小很多；如果有一天更高层次的人突然开始思考这个问题，并强行做出改变，这个过程对于团队来说绝对会很痛苦。
毕竟，世界上并不是每个国家都在民航体系中设立了“航空安全员”的职位。
7. 结局
老实话可能听上去不顺耳，我今天说的每一句话可能都不悦耳。但不得不说，航空安全团队各级领导都在独立自主，努力争取公司更高级别的职位。有多少人愿意去思考这些问题，又有谁愿意去面对这些问题？
但我们不应该假装这些问题不存在。
改变并不容易，它是痛苦的、艰难的，但是如果我们不改变自己，总会有人帮助我们改变。
这种改变不可能一蹴而就，航空安保工作改革进程必须依靠全行业系统性、自上而下的推进，必须依靠坚定的信心、刮骨疗毒的勇气、砥砺前行的执行力。
如果这支球队丧失了信仰和初心，未来所谓的“三年饭票”将越来越难拿到。
《三体》里有一句话：“毁灭你，与你无关”。
但《三体》里还有一句话：“我们都是阴沟里的虫子，但总得有人仰望星空。”
共勉。
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